Kompression Messen/Prüfen?

[Hansele]

Hallo zusammen,

mein Benz Motor (siehe Projektbericht) verliert Öl, dass ist auch nicht weiter tragisch,
eine Dichtung hier und eine da und wieder dicht?!

Bj 1991 244.000Km auf der Uhr (M103 - 3 Liter Benziner)

Bekannt ist bisher einen Defekt der Ventildeckeldichtung sowie des Stirndeckels bzw seiner Abdichtung.


Bevor ich nun aber vielleicht viel Zeit und etwas Geld in einen kaputten Motor stecke,
wurde mir geraten die Kompression zu messen.
Um eben festzustellen, ob vielleicht noch viel mehr kaputt ist.


Leider ist mein Motor nicht mehr in der Lage mit Benzin zu laufen,
da schon viel zuviel ausgebaut worden ist.


Ich könnte ihn nur im kalten Zustand messen bzw. mit dem Anlasser durchdrehen lassen,
ist denn ein kaltes Messergebnis auch schon aufschlussreich genug?


Reicht so ein billiges Ebay-Teil aus?

http://www.ebay.de/itm/9-tlg-Kompressio ... 1693662697

http://www.ebay.de/itm/Kompressionstest ... 2651&rt=nc


Falls ja, welche Werte sollten sich kalt messen lassen und welche Abweichung untereinander wäre noch okay?



Danke und Gruß

[Dr.Oetker]

Hm,
normal misst man im betriebswarmen Zustand, alle Kerzen raus und Drosselklappe komplett geöffnet.

Kalt kannst du höchstens Abweichungen zwischen den einzelnen Zylinder feststellen, nicht aber ob die Kompression im Betriebszustand ausreichend ist.

Hast du kein Werkstatthandbuch mit Angaben zur Kompressionsmessung, bzw. Verschleissgrenze?
Die zu erreichenden Sollwerte hängen extrem vom geometrischem Verdichtungsverhältnis, Steuerzeiten der Nockenwellen, usw. ab.
Daher gibt es keine pauschale Aussage die für Ottomotoren allgemeingültig ist...

[Captain Einsicht]

Kannst auch einfach mal eine Endoskopkamera reinhalten und schauen wie es aussieht.

aber bei der Laufleistung und der Arbeit kann man sich eventuell auch Überlegen den Komplett zu überholen ist aber eine Kostenfrage.


Walter

[Hightech]

Doch doch, Kompression in kaltem Zustand sagt schon einiges aus:
Kompression < 10Bar= Zylinder sicher nicht mehr gut.
Wenn alle Zylinder ungefähr gleich sind, ist der Motör noch gut.

[Dr.Oetker]

Komplett zu überholen ist aber eine Kostenfrage.

Kommt drauf an was für eine Substanz einen erwartet. Das sieht man aber erst nach dem Öffnen des Motors.
Solange solche Teile wie Kurbelwellenlagerzapfen, Laufbuchsen und Kolben, Ölpumpe usw. halbwegs maßhaltig sind hat man schonmal die halbe Miete.

Kalt unter 10 Bar finde ich nun kein KO-Kriterium.

[derrdaniel]

Wobei auch gilt: Je langsamer die Messung desto aussagekräftiger das Ergebnis. Vielleicht kannst du versuchen den Motor mit konstanter Kraft durchzudrehen und die Zeit von Zylinder zu Zylinder zu messen? Ich stelle einmal jährlich den Wagen ohne Handbremse an den (steilen) Berg und messe, ob das weiterploppen zum nächsten Zylinder bei allen dreien gleich lange dauert. Nur wird dein Motor ja auch keine Verbindung mehr zur Außenwelt haben. Evtl. ein Seil um den Anlasserkranz wickeln und schauen, wie schnell es sich bei konstanter Zugkraft abwickelt? Damit misst man zwar nicht direkt die Kompression, aber dafür wie viel Luft entweichen kann.

[Hightech]

Je nach Motor und Drehzahl usw sind 10 Bar ok oder auch nicht.
Wenn alle Zylinder kalt 8Bar haben, sollte das normal sein. Kann man wirklich nicht Pauschal sagen.
Meist ist aber 1 oder 2 Zylinder platt, das kann man auch am kalten Motor sehen.

[Dr.Oetker]

Klar, kapitale Schäden sieht man auch kalt.
Eine halbwegs präzise Aussage über den sosntigen Verschleisszustand gibts nur mit warmem Motor, Manometer und Werkstattunterlagen zu dem Motor.

[Hightech]

Klar, kapitale Schäden sieht man auch kalt.
Eine halbwegs präzise Aussage über den sosntigen Verschleisszustand gibts nur mit warmem Motor, Manometer und Werkstattunterlagen zu dem Motor.

Jaaa das ist ja logisch ! Es ging aber wohl Hauptsächlich erst mal um geht/gehtnichtmehr.

[tschäikäi]

Miss ruhig im kalten Zustand, mit Anlasserdrehzahl und Vollgas (also Drosselklappe komplett auf, wie erwähnt).
Hier steht eigentlich alles, was du wissen musst.
Solltest du mehr als 1,5 bar Unterschied zwischen den Zylindern feststellen, die Methode mit dem Öl anwenden.
Alternativ geht anstatt Öl auch Graphitpulver.

Gruß Julian

[Hansele]

Hallo zusammen,

ich habe nun einfach mal das Teil hier bestellt:

http://www.ebay.de/itm/9-tlg-Kompressio ... 1693662697


Wenn das Zeug da ist, werde ich mir mal genau anschauen wie ich da vorgehe,
da derzeit kaum ein Kabel, Schlauch, Leitung etc. montiert oder angeschlossen ist.

Mit dem Anlasser könnte es allerdings recht einfach hinhauen, da ist noch nichts demontiert.
Aber auch da werde ich nochmal genauer hinschauen müssen, nicht das irgendwas kaputt geht.

Mehr Daten habe ich hier nicht gefunden, da werde ich mal bei MB vorsprechen:




Grundsätzlich sollte man so vorgehen?
- Motor warm fahren (bzw. warm laufen lassen)
- alle Zündkerzen raus
- Einspritzung / Zündung lahmlegen
- Messgerät einschrauben und Manometer beobachten
- Zweiter Mann drückt das Gaspedel voll durch
- Anlasser betätigen
- Wert notieren
- Vorgang für jeden Zylinder wiederholen

Grüße

[tschäikäi]

Ich hab den gleichen Tester. Funktioniert gut, ist allerdings etwas träge.
Deine Vorgehensweise ist soweit richtig.
Du solltest allerdings falls du die Gewindeadapter benutzt (was ich für sinnvoller als die Gummistopfen erachte)
die Verschraubung von Adapter und Schlauch erst entfetten (Bremsenreiniger) und dann mit Loctite mittelfest(!)
einkleben. Sonst kanns passieren, dass dir der Adapter im Zylinderkopf stecken bleibt.
Zum Thema träge: Solange Anlasser orgeln, bis der Druck nicht mehr ansteigt. Kann gut und gerne 30s dauern.
Erwarte mindestens ca. 10bar, rechne mit 12.
Ich weiß nicht, wie man Verdichtungsverhältnis zu Kompression umrechnet, hab nur Erfahrungswerte.
Meine FZS1000 (11,4:1) bspw. drückt ca 14,5bar.
Zwischen den Messungen der einzelnen Zylinder Druck ablassen (Knopf unterm Manometer) nicht vergessen.
Kannst ja nachm Messen mal Werte posten.

Gruß Julian

[manuel]

Hallo,

Weil das Totvolumen in den verschiedenen Kompressionstestern unterschiedlich ist, ist das Messergebnis auch unterschiedlich. Das heißt wenn alle Zylinder ungefähr gleich aber etwas tief sein sollen heißt das nicht unbedingt das der Motor schrott ist. In so einem Fall würde ich eher darauf achten ob der Motor seine Nennleistung erreicht, gut anspringt und kein Öl verbrennt. Hab das gleiche gestern zusammen getippt, aber der Post ging irgendwie verloren ? Vielleicht im falschen Thread gelandet... egal.

Öldruck bei warmen Motor ist ebenfalls ein interessanter Wert, weil es den Verschleiß der Lager von Kurbelwelle und Nocke anzeigt.

Grüße,
Manuel

[tom]

ich würde das erst machen, wenn der Motor betriebsbereit ist, und auch mal Warmgefahren wurde.
Den Motor im kalten zustand,mit altem Öl, ohne richtigen Öldruck ,unkontionierlichem Ölkreislauf, und ungenügend Schmierung, wird bei solchen Untersuchungen zwar nich kaputt gehen, aber einem erhöten Verschleiß unterzogen. Er wird bei "Anlasserdrehzahl auch keinen ordendlichen Schmierfilm aufbauen.
Der Motor ist wahrscheinlich lange nich gelaufen, und wird danach wahrscheinlich auch noch länger nich benutzt.
Spar dir den unnötigen Verschleiß, wenn du kannst, und Messe erst, wenn er mal gelaufen ist.
Wenn Du ihm was gutes tun willst, schraub die Kerzen raus, spritze etwas frisches Öl in die löcher, und drehe Ihn ein paar Umdrehungen mit der "Hand" durch, um die Zylinderwände und Abstreifringe vor Korrosion zu schützen, und schraube die Kerzen wieder rein.
Ein Verantwortungsbewisster Motorenbauer wird Dir wahrscheinlich das selbe raten.
Alles andere währe dumm.

[sub]

Alternativ Kopf runter, Ölwanne ab, und die Kolben einfach mal gezogen.
Danach entscheiden, nen Satz Ringe kostet ja nicht die Welt. Und neue Pleuellager schaden sicherlich auch nicht.
Deren Zustand ist nämlich essentiell, und ohne Ausbau sieht man da auch nix.

[manuel]

Ich denke das eine Öldruckmessung viel einfacher ist als Lager und Wellen auszubauen. Wenn der Öldruck passt dann sind zwangsweise alle Lagerstellen i.O. Solange der Öldruck nicht auffällig ist wäre es schade um die Mühe.

[sub]

Falsch. Der Öldruck fällt erst in dem Moment ab, wo du das Hämmern aus dem Motorraum vernehmen kannst.
Selbst schon mehrfach erlebt.

[manuel]

Dann erklär das doch mal genauer im Detail. Ich wills fast gar nicht sagen, aber a Bekannter ist viele Kilometer mit etwas niedrigem Öldruck gefahren (warm im Leerlauf +/- 1.0 anstatt > 2.0 Bar), als der Motor dann zerlegt wurde aus einem ganz anderem Grund waren die Kurbelwellenhauptlager etwas eingelaufen, man konnte die Kupferschicht (Notlaufschicht) sehen. Solange man kein Rennen fährt wäre das auch weiter gut gegangen, aber man hats am Öldruck ablesen können. Bei meinem Passat (über 400Mm) war der Öldruck im absolut grünen Bereich und entsprechend sahen die Lager aus (wie neu). Jetzt hab ich totes Kapital in form von Lagerschalen welche ich wahrscheinlich nie brauchen werde im Regal liegen.
Wenn unter der Fahrt die Lager anfangen zu hämmern denke ich das eher der Schaden am Ölkreislauf selbst oder Überlastung liegt und nicht an den Lagern. Der Öldruck muß ja immer gegen den geforderten Drehmoment gewinnen, und solange das der Fall ist geht auch kein Lager kaputt. Wenn prüfen dann würde ich die Ölpumpe prüfen. Geht auch mit Manometer ohne zerlegen

@Hansele: mach einfach nichts. Wenn du die Lager oder sonstwas tauschst dann geht kurz danach bestimmt irgendwas ganz anderes kaputt. Das sage ich aus Erfahrung. Wenn der Motor wieder läuft würde ich den durchmessen, dann hast du für dich sinnvolle Referenzwerte.

[sub]

Die Hauptlager gehen in der Regel als letztes kaputt. Diese sind bei weitem nicht so extrem belastet wie die Pleuellager.
Wenn die natürlich massiv Spiel haben, geht der Druck in den Keller. Aber: Es gibt auch zig andere Gründe für zu niedrigen Öldruck.
Altes Öl, zugesetzter Filter, verschlissene Pumpe, etc ...
Nun bist du beim Henne-Ei-Problem: Waren die Lager der Grund für den zu niedrigen Grund, oder ist der niedrige Druck für den Lagerschaden verantwortlich?

Ich weiß nicht, wie es speziell bei den Benzen aussieht. Meine Erfahrungen rühren von PSA-Motoren mit relativ hohen Belastungen an den Pleuellagern (Langhub, hohe Drehzahl, starke G-Kräfte die auch das Ölsystem an die Grenzen bringen) - möglicherweise sind die Schwachstellen hier anders.

Aber, meine Erfahrung: Gebrauchten Motor ohne gescheite Analyse des Gesamtzustands verbauen endet statistisch signifikant mit nem Lagerschaden.
Vorallem bei Laufleistungen >200tkm

[manuel]

Hallo sub,

OK, PSA … das erklärt einiges. Benz Motoren sind so ziemlich in allen Dingen das Gegenteil davon. Mal abgesehen davon das es ein 6 Ender ist. Piepsmäuse mit Elefanten vergleichen…

Grüße,
Manuel

[sub]

Och, die XU-Blöcke sind zumindest in der 2liter-Reihe durchaus haltbar.
Eben weil dies Probleme behoben wurden.
Mit Zwangsbeatmung bekommt man die auch auf beachtliche Werte.

Anyway, ich bleib dabei: Nem Motor neue Ringe und Lager zu verpassen schadet bei der Laufleistung nicht.

[doofi]

Doch nicht bei einem M103! Der ist mit 250.000 gerade mal richtig eingelaufen. Der wird höchstens schlechter davon wenn man da auf die eingelaufene Welle und in die eingelaufenen Bohrungen neue Lager und Ringe einbaut. Halte ich für eine , mit Verlaub, absolute Minusidee. Wenn das Ding kein Öl frisst und nix klappert einfach fahren.

[sub]

Eingelaufene Welle?
Gleitlager und deren Gegenstücke sollten sich garnicht berühren, geschweigedenn aufeinander einlaufen, sonst ist das Ding schon kaputt!

[manuel]

Ich wollte es nicht ganz so drastisch sagen, aber ich gebe doofi absolut völlig recht. Vor allem wenn man noch nie an so einem Motor geschraubt hat, dann sollte man das besser erst dann tun wenn es sowiso nicht mehr schlimmer werden kann.

[Hansele]

Hallo zusammen,

erstmal vielen Dank für eure Antworten, ich fasse mal für mich kurz zusammen:

Eine Prüfung macht bei kaltem Motor kaum Sinn, da man so nur absolute Totalschäden erkennen kann.
Das hätte ich aber beim fahren schon gemerkt, wenn ein absoluter Totalschaden vorhanden wäre.

Richtig?

Öl verbraucht der Motor derzeit schon, aber das wird nicht verbrannt sondern landet brav
auf einem Kartondeckel in meiner Werkstatt.
Und der Fleck ist seit einem Jahr nicht wirklich größer geworden.

Wieviel Öl der Motor beim fahren verbraucht hat, weiß ich nicht den Verkäufer kann ich auch nicht fragen.

Der Ölddruck war auch im Leerlauf immer bei 3 Bar, wenn man der Anzeige im Tacho glaube kann.

Sicher kann ich sagen, dass kein Öl im Kühlwasser war und das der Motor immer den vorgeschriebenen Service erfahren hat.


Dann mache ich nun folgendes:

Der Motor wird irgendwann in nächster Zeit ausgebaut und wandert auf einen Motorständer
oder eine Palette, jenachdem ob ich einen bezahlbaren Ständer finde oder nicht.
(taugen die 50€ Ebay Ständer für einen so schweren Motor?)

Dort wird das gute Stück wohl noch einige Zeit verharren bis ich mich einges Tages um die Undichtigkeiten kümmern werde,
bis dahin habe ich den Motor auf weitere Undichtigkeiten abgesucht und hoffentlich keine weiteren gefunden.


Die Frage ist ob jedem Zylinder noch etwas Öl (ein paar ml?) verpassen soll?
Ich kann noch nicht genau sagen wie lange der Motor ausgebaut rumliegt.


Danke und Gruß

[sub]

Öl in den Zylindern schadet nicht, mindestens so wichtig ist aber auch das keine Feuchtigkeit und kein Staub hinein gelangt. Sonst hast du Flugrost an den Laufbuchsen oder Fressspuren.

[doofi]

Eingelaufene Welle?
Gleitlager und deren Gegenstücke sollten sich garnicht berühren, geschweigedenn aufeinander einlaufen, sonst ist das Ding schon kaputt!

Sorry, aber natuerlich laufen sich Gleitlager ein.
Neue Lager ohne läppen der Kurbelwele und nachsetzen der Radien an den Lagerzapfen ist normalerweise ein no-go. Macht man eigenich nicht. Kann man natuerlich machen; aber doch nicht bei einem "echten" Benzmotor. Da gehen die Lager NIE kaputt. Meiner hat jetzt 770.000 runter und der Öldruck ist absolut im Soll. Ich hatte schon M117 offen mit eineinhalb Millionen km und die Lager waren gut.
Sowas kann man zur not mal bei einem 1,5er Dci machen um den nochmal über 50.000zu retten aber doch nicht bei einem M103.
Soll jetzt kein Kompetenzgerangel sein; ist halt meine Meinung.

[tschäikäi]

Miss doch einfach mal den kalten Motor. Sind 10min Arbeit und wir kriegen ein paar Zahlen, über die wir uns das Maul zerreißen können.
Ist aber alles halb so wild. Wenn er läuft, läuft er.
Falls die Drücke alle um einen Wert pendeln und keiner sich mehr als 1,5bar daneben benimmt, passt das.
Kompetenzgerangel
Gruß Julian

[derrdaniel]

Ölundichtigkeiten wirst du aber kalt auch nicht finden, oder?

[sub]

Also verkokte und/oder klemmende Ringe bemerkst du kalt auch.
Du hast natürlich im warmen Zustand mitunter etwas andere Werte, aber grundsätzlich sollten sich kapitale Schäden auch kalt zeigen.

[tschäikäi]

@Daniel: Es gibt ja beim Nichtwankel- Zerknalltreibling einige Möglichkeiten von "Ölundichtigkeiten", also Ölverlust.

- Kolbenringe:
Wenn der Ölabstreifer verschlissen ist und das Öl nimmer richtig mit runter ins KuWeGehäuse zieht,
merkst dus an der Kompression nicht. Weder bei kaltem, noch bei warmem Motor.
Was du beim Kompressionstest feststellen kannst, ist Verschleiß (oder Klemmen im Sitz) der/ des Kompressionsring(e).
Das merkst du aber auch am Ölnebel, der beim warmen Motor aus der Gehäuseentlüftung kommt.
Ist der Schlauch, der vom Block meist irgendwo an den Ansaugtrakt, oft Luftfilterkasten geht.
Du kannst dann mittels Kompressionstester überprüfen, an welchem Zylinder es liegt.
Wenn man alle Zylinder gemessen hat, kann man in jeden Zylinder 10-20ml Öl oder Graphitpulver einfüllen und alle nochmal messen.
Bessern sich die Werte der schwächeren Zylinder, kann man recht sicher auf Verschleiß der Kompressionsringe schließen.

- Kopfdichtung:
Oft einhergehend mit Kühlwasserverlust, lässt sich bei großen Undichtigkeiten evtl.
per Kompressionstest nachweisen, weiß ich nicht.
Ich kann dir jedenfalls (aus dem Nähkästchen) erzählen, dass ich bei meinem VAG 1,9TDI mal die Kopfdichtung gewechselt habe,
weil der Motor unter Volllast Wasser verbraucht hat. Ich konnte 2 Monate über Land fahren und musste kein Wasser nachkippen.
10min Autobahn und ordentlich Gasgeben hat direkt den Behälter leer gezogen.
Hätte man nie im Leben per Kompressionstest nachweisen können, weil nur der Spitzenverbrennungsdruck
(und der liegt wohl etwas höher als mitm Tester messbar) den Fehler produziert hat.

- Fußdichtung lass ich mal außen vor, hab noch von keinem Motor gehört, der da Probleme hatte

- Ventilschaftdichtungen:
kommt ab und an vor, dass (v.a. ältere Motoren) hier Probleme haben.
Die Dichtungen sind halt aus Gummi und der wird mit der Zeit, vielen Temperaturwechseln usw. spröde.
Oft sind dann auch die Führungen eingelaufen. Solange das Ventil dicht schließt, kann man hier aber herzlich
wenig per Kompressionstester finden. Wie auch? Die Schaftdichtungen sitzen ja nicht im Brennraum, sondern
zwischen Ansaug-/Abgaskanal und Zylinderkopfinneren. Sind se einlassseitig putt, sind die Zündkerzen meist recht verölt.
Man sieht gerne am blauen Rauch v.a. bei kaltem Motor, dass die VSD hinüber sind.
Kann aber auch andere Ursachen haben, Kopfdichtung, Turbo oder Kolbenringe.


- Turbo:
Der Turbo leckt ein bisschen Öl in den Ansaugtrakt, dass is zumindest beim Diesel
(mit aufgeladenen Ottos hab ich keine Erfahrung, dürfte ähnlich sein)
normal. Wird der Ölverbrauch höher, kann man hier nachsehen (ist sowieso das erste, das man abbaut).
Da der Ansaugtrakt aber sowieso verölt ist, auch bei intaktem Turbo, ist es wahrscheinlicher, einen Schaden an dieser Stelle
durch Klappern, Klemmen der Verstellung (--> Überhitzung oder normaler Verschleiß), Schleifspuren der Schaufelräder am Gehäuse,
viel Spiel der Welle oder einfach Leistungsverlust zu identifizieren.
Am allereinfachsten ist es natürlich, per OBD den Ladedruck auszulesen.

- Kompressor: keine Erfahrungen, Druck auslesen, evtl. Geräusche.


Du siehst, eigentlich kann man mit dem Kompressionstester nicht viel messen.
Und ob man bei kaltem oder warmem Motor misst, ist erst mal egal. Wirklich, egal. Was man beim Kompressionstest
nicht hat, ist der Verbrennungsdruck und der macht viel mehr aus als die leichte Viskositätsänderung des Öls,
die die Messwerte deutlicher unterschiedlich macht, wenn der Motor warm ist.
Wenn Druck verloren geht, kann man versuchen rauszufinden, wo er hin verschwindet. Das ist das wichtigste.

Ich hoffe, dass das das Rätselraten beenden kann.
Wer was ergänzen will, gerne.
Gruß Julian

[derrdaniel]

Danke für die ausführliche Aufstellung. Ich dachte Hansele sucht zusätzlich noch nach äußeren Undichtigkeiten, wie Kurbelwellensimmerring, Ölwannendichtung, Ölfiltergewinde... Und die finden sich bestimmt auch eher warm, als kalt.

[sub]

Die siehst du sowieso, respektive wenn man sowieso grade super drankommt sollte man die Simmeringe sowieso wechseln.
Eingebaut ist es deutlich schwieriger.

[derrdaniel]

ah OK

[sub]

Macht wenig Sinn wegen nem 10Euro-Simmering später den Motor nochmals rauszuheben. Vorallem so ärgerliche Positionen wie hinter dem schwungrad ...

[tschäikäi]

Achso, da war ein Siffen nach außen gemeint...
Nun ja, im Normalfall funktioniert sowas ja so:
Mutti stellt das Auto ab, am nächsten Tag isn Fleck drunter.
Was nu?

Am besten so: Motorwäsche, je gründlicher, desto gut. Von oben, unten, links rechts, hinten vorne.
Dann ne Runde fahren und gucken wo es sifft.

Bei der Komplettrestauration eines Autos is das natürlich mehr oder weniger Quatsch, bzw in diesem Fall zu spät.
Einfach jeden Simmerring tauschen, den man sieht ist zeitraubend. Aufschrauben, gucken, bestellen, warten, einbauen.
Außer es gibt nen Komplettsatz fürn ganzen Motor. Dann is es erstens günstiger als alle einzeln zu bestellen
und geht schneller.

Wenn die Karre aber vorher nicht gesifft hat muss man nun nicht ausflippen.
Was man aber machen kann ist sämtliche Schrauben von Ölwanne und Zylinderkopfdeckel nachzuziehen.
Das sind ja doch Punkte, wos sich mit der Zeit "setzt".

Soll der Motor überhaupt zerlegt werden?

Gruß Julian

[sub]

Kurbelwellensimmering hinterm Schwungrad. Da kommst du hinterher nicht mehr dran ohne heftigste Arbeiten.

[Till]

Und vor allem kann dir der (wenn es denn so ist wie beim Trecker) auch ganz schnell die Kupplung verölen.