Gedankenspiel Elektroauto

[Lukas_P]

Nachdem ich (mit großer Wahrscheinlichkeit) diesen Herbst einen Alten Trabbi vor die Tür geschmissen bekomme (meine Familie hat mir geschlossen nen Vogel gezeigt )
Bin ich am überlegen, was ich mache, wenn der Motor (was ja durchaus vorkommen soll) für die Tonne ist. Hier im Süden (Österreich) sieht es mit 2. Schlachtwagen eher mau aus. Daher hab ich mal überlegt, ob es Prinzipiell Möglich wäre den Trabbi (leistbar) auf Elektro umzubauen. Als Motor könnte einer eines Gabelstaplers herhalten (oder). Akkus könnte ich eventuell als Nifes (ich weis die sind Enegriedichtemäßig eine Katastrophe) günstig bekommen (also ich wüsste da jemand der die Loswerden will ) Wären welche mit 300AH bei 24 oder 48V (halt dann 2 Sätze).. Eigentlich wollte ich fragen, ob von euch das jemand schonmal versucht, bzw. gemacht hat.. (Ihr seid ja genau die richtigen für solche Unsinne )

--> Ich fahre Viel Kurzstrecke (also unter 50km), keine Autobahn (die ist ewig weit weg) aber halt den Berg hochkommen währ ganz nett)

mfg. Lukas

[ohu]

Kein Trabbi, aber im Do-it-yourself ist so eine E-Auto Umrüstung durchaus machbar:

http://suzuki-offroad.net/viewtopic.php?t=25319

[PowerAM]

Trabant... Soll's denn strassentauglich werden? Falls ja, die Karosserien koennen sichtbar und im Verborgenen rosten. Flansche fuer den Motortraeger karosserieseitig vergammelt = Totenschein (i. d. R.).

Wissenswert ist dabei, dass die mittlere Lebensdauer der Zweitaktmotoren mit 60 bis 80 Tkm anzunehmen ist, auch wenn es Abweicher in beide Richtungen sehr wohl gibt. Die Motoren und Getriebe sind bei Bedarf recht einfach instandsetzbar, selbst Lagerschaeden muessen nicht das Ende des Lebens bedeuten. Falls der Zweitakter (?) weiterleben soll, dann nimmt man idealerweise die Transistorzuendung der letzten Baujahre, dann hat man das 12 V-Bordnetz u. a. auch schon im Sack. 6 V und Unterbrecherzuendung wuerde ich mir nicht mehr antun, um- bzw. aufruestbar ist aber sehr viel - dank der langen Bauzeit!

Trabantteile werden langsam aber sicher rar, da nimmt man dann, was man kriegen kann. Wie bei Simson, MZ usw. ist die Qualitaet der Nachbauteile aber ueberwiegend nicht so toll.

Falls es echt ein Elektroumbau werden soll, dann haben andere sicher bessere Ideen als ich.

[Lukas_P]

Der Kommentar zum Auto war "du musstn halt vermutlich komplett zerlegen" aber es gibt doch eigentlich nicht viel das man nicht retten kann (und wenn ich selber blechteile hämmer )

[Joschie]

Hallo Lukas,

setzt dich mal mim Fleck Heiko LINK in Verbindung.
Ich kenn'n Heiko von seinen Dieselmopeds, isch an sich ganz umgänglicher und netter Typ.

Grüße
Josef

[Lukas_P]

werd ich machen.. ich möcht ja grundsätzlich (erst) nur mal eine Machbarkeitsstudie durchführen aber danke für den Tipp

[Fischjoghurt]

Hallo

Grundsäztlich würde ich das ein relativ leichtes und nicht zu grosses Auto nehmen. Ein SUV wie der Sukuzi hat soviel ich weiss Allradantrieb und somit auch deutlich mehr Reibverluste im Antriebstrang und einen grossen Luftwiderstand.

Gruss

[Lukas_P]

Hallo

Grundsäztlich würde ich das ein relativ leichtes und nicht zu grosses Auto nehmen. Ein SUV wie der Sukuzi hat soviel ich weiss Allradantrieb und somit auch deutlich mehr Reibverluste im Antriebstrang und einen grossen Luftwiderstand.

Gruss

Hab ich doch geschrieben, das ich nen Trabbi auf elektro bringen will eventuell

[Fischjoghurt]

Sorry war wohl ein bisschen zu heiss.

[uli12us]

Das eigentliche Problem dabei ist, einen vernünftigen Motor für den Antrieb zu kriegen.
Idealerweise sollte man sogar einen Motor rechts und links anordnen, dann kann man die Differentialverluste ad acta legen. Allerdings müsste man da irgendwas erfinden, dass die beiden Räder unterschliesslich schnell drehen.

BTW, Ich hätte noch nen ganz winzigen Gleichstrommotor mit 22kW. Das Spielzeugmotorl wär doch eventüll geeignet. Mag aber irgendwas um die 200V bei entsprechend Ampere.

[shpank]

Ich will ja niemandem den Spaß verderben, aber bevor ich das angehen würde, täte ich mich mal ganz genau über den behördlichen Spießrutenlauf informieren, der notwendig sein wird, um das Vehikel legal auf der Straße bewegen zu dürfen.

Man hat mir mal gezwitschert, dass in Österreich (schöne Grüße aus Wien btw) so eine Einzelzulassung sehr schnell sehr teuer wird. In dem Fall könnte es dann sogar sein, dass das rein kostenmäßig der größte Einzelbetrag wird.

Wenn das Ding dann noch mit der Pappkarosse zur EMV-Prüfung muss, wirds lustig denk ich.

Allerdings müsste man da irgendwas erfinden, dass die beiden Räder unterschliesslich schnell drehen.

Wenns zwei gleiche sind, einfach in Serie schalten? Das sollte eigentlich den gleichen Effekt wie ein Differential haben...

[Ijon_Tichi]

Also ich hatte das ganze schonmal gedanklich durchgespielt (auch elektrotrabbi) und wäre fast der Meinung das 4 Radnabenmotoren von elektro-bikes
plus verteilung der akkus auf vorne und hinten das sinnvollste sein dürfte.
schmale räder --> leichtlauf
allrad ----> niedrige belastung der einzelnen motoren und treibereinheiten
elektrobike radnabenmotoren ---> gute verfügbarkeit preis aber eher mittelmäßig

Straßenzulassung wird wohl schwierig bis finanziell-unmöglich

[uli12us]

In Serie schalten, sorry ich versteh nur Bahnhof.
Du brauchst am Kurveninneren immer eine geringere Drehzahl als aussen. Das macht ja das Differential. Aber wenn man das vermeiden könnte, würde man sicher einiges an Energie sparen.
Man bräuchte halt 2Motoren mit Regelung, die je nach lenkausschlag einen Antrieb abbremst und den anderen beschleunigt, quasi wie nen Panzer aber eventuell doch etwas feinfühliger.

[Chrissy]

also wir hatten hier im Turmlabor schonmal für jemanden, der nen Elektro-Trabbi hat, eine Halterung für Laptopakkus gedruckt (er will seinen Möller auf Lipo umrüsten). Durfte auch schonmal mitfahrn, war zugelassen, hatte ne 13kW ASM anstelle des Zweitakters am originalen Getriebe. Und er fuhr ziemlich langsam, bergauf soll lt. Besitzer nicht wirklich toll sein. War aber trotzdem ziemlich lustig.

Ich glaube, wenn du ein alltagstaugliches Auto möchtest, dann ist es einfacher und billiger, den Motor zu regenerieren, sollte er hinüber sein. Ersatzteile gibt es genug und günstig, auch über Versand. Irreparabel ist an dem Ding nicht viel. Schau ob er Kompression bekommt, ob Zündung funzt und ob der Vergaser und das Spritsystem sauber ist. Wenn der Motor lange stand, kann es sein, dass die Dichtungen hart geworden sind, dann sollte man regenerieren. Ich habe aber auch schon nen Trabbi Motor wiederbelebt bei dem die Kolbenringe über die Jahre etwas fest gebacken waren. 2 Tage eher Öl in die Zylinder füllen, dann übern Hof schieben und dann vorsichtig im 2. Gang einkuppeln hat den Motor wieder los gebrochen. Danach musste noch der Gubbel aus Gaser und Spritsystem entfernt werden und dann lief er wieder prima.

Wichtiger als der Motor sind die Bremsen. Ein neues Bremssystem kostet etwas um die 200 Taler und ist besser, als an nem halbwegs defekten Bremssystem rumzupfuschen.

Viele Grüße,
Ludwig

[xoexlepox]

Nette Idee, aber auch ich habe den Verdacht, der "Papierkram" wird wesentlich komplizierter als die Technik

Akkus könnte ich eventuell als Nifes ...mit 300AH bei 24 oder 48V (halt dann 2 Sätze)..

Ähhh, hast du schon mal (so grob) in Erfahrung bringen können, wieviel die (betriebsbereit, incl. Lauge) wiegen? Nicht, daß damit schon die maximale Zuladung überschritten wird

[Gobi]

Es gibt etliche solcher Projekte, Du solltest versuchen an die Leute ran zu kommen, die so was schon mal gemacht haben. Ich denke, daß eine Menge dazu gehört das hin zu bekommen . Zwischen Theorie und Paxis ist noch mal ein himmelgroßer Unterschied. Und ob man mit dem Resultat zufrieden sein wird, ist die aller erste Frage. Insbesondere in Hinblick auf Zeit und Geld das man versenkt.
Man müsste sowol mit Elektrotechnik als auch mit Mechanik sehr fit sein, und das sind wenige. Der Weg zur Zulassung wäre in Deutschland, sobald Du weisst was Du bauen willst, einen Menschn beim TÜV Dekra suchen, der Bock hat, das zu "tüven" am Ende und Dir sagt, was er sehen will. Das Problem ist nämlich eigentlich, das die darauf keine Lust haben, warum soll er dafür die Verantwortung übernehmen? In Östereich ist es evtl. noch mal schwieriger, daß weis ich aber nicht.

[felixh]

Ich hab hier in Darmstadt mal was in der Zeitung gelesen, oder auf youtube gesehen,oder im Spiegel... weiss ich nichtmehr so genau

da hatte jemand sein Auto selber auf Elektro umgebaut.
Auf der suche danach hab ich auch das hier gefunden: https://www.youtube.com/watch?v=WAFXAWQoV54 da hats wohl schon einer mitm Trabbi gemacht

Der musste damit zum TÜV, und musste die karre dann wohl auch auf Elektromagnetische verträglichkeit testen lassen. Versaut hats dann interessanterweise der Laderegler, wenn ichs richtig im kopf habe.
Der TÜV hatte die Montage des Akkus bemängelt - im Kofferraum. Könnte einfach abreissen oder so. Wie er das gelöst hat weiss ich jetzt leider nicht.
Dann gabs da noch andere Probleme, die hatten da so nen "Prüffinger", den hamse dann in alle möglichen öffnungen im Motrraum und am Akku gesteckt. Da isser auch Durchgefallen.

Hab den Artikel auch jetzt auf die Schnelle nichtmehr gefunden, sorry.

[Gary]

Hi,

hab schon gegoogelt, 615kg leer und 950kg zul. Gesamt Gewicht.

Bei Blei muß man Herrn Peukert fragen wie weit man kommt. Da wird es eng mit dem Leistungsgewicht.

Das Getriebe würde ich drinnen lassen, es gibt schon genügend Hürden und schlecht arbeiten tut es auch nicht.

Gruß Gary

[Lukas_P]

vermutlich scheiterts am wende wirklich am papierkram,

[johannes]

Papierkram könnte mit etwas Glück einigermasen erträglich sein, da zumindest in Deutschland z.b die EMV-Prüfung wegfällt wenn das Auto alt genug ist...

Ich würde auch genau nachrechnen wieviel akku usw. du drin haben willst. Es könnte durchaus sein, dass du dann aus Gewichtsgründen z.B. die hintere Sitzbank entfernen musst. Der ganze Antriebsstrang eines Trabis wiegt ja jetzt nicht soviel, dass du durch das entfernen viel einsparst.

Von dem zulässigen Gesamtgewicht her ist so ein Trabi nicht wirklich ideal aber sonst eigentlich nicht schlecht geeignet (man kann recht leicht dran schrauben und kriegt teile und er sieht einfach toll aus )

[erwin]

In denn neunziger gab es komplette Bausätze da hat man so was in zwei drei tage umgebaut wenns Auto in Ordnung wahr .Aber heute brauch man dazu viel mehr .Angefangen von einer Heizung bis hin zur Elektrosmok Messung und noch mehr Ein trabi ist immer eine Fahrende Baustelle egal mit was für einen Antrieb .Kauf dir besser ein abgerockten etrabi und bau den neue auf

[shpank]

In Serie schalten, sorry ich versteh nur Bahnhof.
Du brauchst am Kurveninneren immer eine geringere Drehzahl als aussen. Das macht ja das Differential. Aber wenn man das vermeiden könnte, würde man sicher einiges an Energie sparen.
Man bräuchte halt 2Motoren mit Regelung, die je nach lenkausschlag einen Antrieb abbremst und den anderen beschleunigt, quasi wie nen Panzer aber eventuell doch etwas feinfühliger.

Das mit der Serienschaltung hab ich mir so vorgestellt... Wenn du einen Motor links und einen rechts hast und die beiden elektrisch in Serie schaltest, fließt durch beide Motoren immer der gleiche Strom.

Soweit ich das verstanden habe ist immer der Strom ausschlaggebend dafür, wie viel Kraft der Motor aufbringt.

Gleicher Strom = gleiche Kraft (so ungefähr). Wenn jetzt der Kurveninnere Motor langsamer dreht, müsste sich der kurvenäußere sowieso schneller drehen, weil er ja die gleiche Kraft aufbringen möchte. Das Differential macht ja prinzipiell auch nix anderes, als auf beiden Rädern für den gleichen Vortrieb zu sorgen.

Bitte korrigiert mich, wenn ich total aufm Holzweg bin.

[plottermeier]

Fahrzeuge vor Bj 96 oder so brauchen keine EMV-Prüfung. Vorher beim TÜV fragen ist gut, aber gezielt:
Nicht was muss ich machen, sondern Das hab ich so vor, ist das so in Ordnung? Wenn die einen zu krötig sind zum
nächsten gehen. Hatte mal sowas für nen Käfer angefragt. Die Aussagen gingen von geht gar nicht bis zu
"Wenn der nicht deutlich schneller oder schwerer wird, trage ich Dir als Änderung nen anderen Antrieb ein"
Fahrradteile kann man aber vergessen...
Elektrisches Differential einfach mit zwei Motoren in Reihe klappt prima.

[uli12us]

Ich hab mir das wegen Leistungsgewicht mal ausgerechnet. Zu meinem grossen Erstaunen war da zwischen Blei, NiMH, und LiIon kein grossartiger Unterschied. Auch vom benötigten Volumen geben sich die 3 nicht viel.

[duese]

Wobei Blei zwar vollgeladen sehr potent ist, aber mit abnehmendem Ladezustand bald in die Knie geht. Li bringt Leistung bis knapp vor leer. Ist das auch mit eingerechnet?
Hast Du die Energiedichte auch betrachtet oder nur die Leistung?

[Celaus]

Im Raum Aachen gibt es einen Club von und für Elektroautoschrauber, die schon mal elektrisch fahren, sollen die anderen ruhig alles aus- und tot-diskutieren.
Es ist einfach toll, wie leise die Elektrokisten rollen. Bei umgebauten kommt es schon 'mal vor, daß zu Fahrtbeginn ein kleiner "Kompressor", eigentlich Dekompressor leise losrattert und Vacuum in einem Unwindkessel speichert, um damit die Servolenkung, Servobremse usw. zu versorgen.
Manche setzen bei Bedarf auch schon einmal den dreifachen Batteriesatz ein, um mal eben 330 km bis zum Technikmuseum Sinsheim zu einem Treffen der Kalt-Redox-Verbrenner zu fahren.
Das zur Zeit gelungenste Fahrzeug soll ein "Tesla" sein. Paß nur auf, daß die Karosserie Deines Trabis bei den Beschleunigungen am Startpunkt nicht als zu träge Masse zurück bleibt und das Chassis allein davon saust.
>http://www.elektromobilfahrer.de/>
Die haben den vollen Durchblick: empfehlenswert ist ein französisches Postauto , das gebraucht etwa 8 Kilo€uro kostet, und das meist einen neuen Batteriesatz benötigt. Die Reparatur der Motoren ist ein Kinderspiel, der Verschleiß gegenüber Heiß-Verbrennern minimal.
ffupx , Celaus

[ferdimh]

Du brauchst am Kurveninneren immer eine geringere Drehzahl als aussen. Das macht ja das Differential. Aber wenn man das vermeiden könnte, würde man sicher einiges an Energie sparen.

Nein, kann man nicht.
Denn am Differential macht nur die Untersetzung signifikante Verluste, der restliche Zahnradkram steht bei Geradeausfahrt still.
Die Untersetzung brauchen wir aber unbedingt, sonst würde der Motor viel zu groß und zu schwer. Das ginge dann nur mit ner Synchronmaschine, aber die wird wieder von der Ansteuerung her kompliziert (und im Schadensfall problematisch, weil das Teil IMMER als Generator arbeitet).
Geeignet sind Asynchronmaschinen oder Gleichstrommaschinen, wobei man für gleiches "gefühltes Vorwärtskommen" bei der Asynchronmaschine 50% mehr Leistung einplanen muss (zumindest bei Schienenfahrzeugen). In beiden Fällen muss man die Steuerung so auslegen, dass der Motor kurzzeitig überlastet werden kann, sonst wird das Ganze viel zu schwer.
In nem Trabi würde ich übern Daumen gepeilt 15kW DC (Reihenschluss! Mit Nebenschlussmotoren aus dem Industriebereich wirds fummelig - davon abgesehen sind die üblicherweise verwendeten Gussgehäuse dieser Teile sauschwer) oder 20-25kW ASM versenken. Wenn man sich das Gewicht vor Augen führt, ist da auch gleich eine weitere Herausforderung sichtbar.
Bei ner Gleichstrommaschine wird man sich die Steuerung quasi vollständig selbst bauen müssen.
Als Akkus würde ich aus Gewichtsgründen ganz stark in die Li-Ion-Ecke schielen.

[Fischjoghurt]

Hello

Hier noch ein ungewöhnlicher Bastler, nicht sehr professionell aber zum Teil interessante Ideen.

Baut auch selber Elektromotoren und vieles andere.

http://www.saers.com/recorder/craig/TurquoiseEnergy/


Unipolarer BLDC-Motor mit relativ einfacher Motorsteuerung.

http://www.saers.com/recorder/craig/TEN ... ews89.html


Gruss

[Nicki]

Many if not most days, now that I know what I'm looking at, I see chem trails and sometimes see or hear the aircraft making them. On the 15th extra-heavy chem trails criss-crossed the sky all day

Womit sein Geisteszustand gut einzuschätzen wäre...
Vermutlich will er die Illuminaten (oder doch die Zeugen Jehovas? Ich blick da nicht mehr durch) mit dem BLDC davon ablenken, dass er in seiner Garage an einer Flugscheibe frickelt
(Muss man wissen!)

[uli12us]

Düese, ich hab da lediglich die Akkus genommen, nachgewogen bzw gemessen und das was rauskam auf eine bestimmte Speichermenge umgerechnet. Wie da das Speicherverhalten, das im übrigen bei Blei deutlich unterschiedlich sein kann, wenn man den Angaben der Hersteller glauben will, ist, weiss ich nicht. Ich hatte ja auch erwartet, dass dieses hochgelobte LiIon bei gleichem Gewicht, deutlich mehr Kazapität hat.

[ferdimh]

@Energiedichte von Akkus LiIon vs. Pb:
Ein 12V/7Ah-Klotz hat theoretische 84Wh, die man nicht so oft entnehmen sollte, weil sonst der Akku schnell platt ist, und wiegt etwa 2,5kg.
Mein Thinkpad hatte einen 88Wh-LiIon, der nicht mal 1kg wog...
Die Standard-18650-Zelle wiegt ziemlich genau 42 Gramm und hat knapp 10Wh drinne (hab das mal für den Ballon ausgewogen). Da ist Blei WEIT abgeschlagen. Die Lebensdauer bei Zyklenbetrieb und Schnellentladung tut ihr übriges dazu.
EDIT: Moment, du hast Leistungsgewicht geschrieben. Bzgl der tatsächlich entnehmbaren Leistung könnte das sogar stimmen, da steht Blei halt verglichen mit der Kapazität verdammt gut da.

[tschäikäi]

Ich empfehle stark, so viel wie möglich bei Tesla abzukupfern.
Technische Details (v.a. zu den Motoren) sind rar gesät, vielleicht suche ich aber auch nur nicht
kräftig genug.
Eigentlich ist das Auto ein ziemliches Billigprodukt. 18650er Panasonic-Zellen (beim 85kWh- Akku ca 7.000 Stück),
die Zellen hochkant im Fahrzeugboden angeordnet.
Ergibt ein Akkugewicht von 315kg. 85kWh ist brutal viel, v.a. weil der P85D (700PS Dualmotor) damit reale 350-400km schafft.
Was ich nicht ganz verstehe, ist wie der Model S 2,2t wiegen kann. Eigentlich müsste er leichter sein.
Das Ding besteht zu über 95% aus Aluminium, der Rest is Leerraum. Vielleicht ist das Alu 4mm dick, ich weiß es nicht.
Anderes Beispiel mit kleinerem Auto:
Man nimmt einen Golf 4 1,4l Benziner (Leergewicht 1050kg). Entfernt Motor, Tank, Getriebe/Kupplung.
Der Motor wiegt geschätzt 350kg, Tank (Plastik) mit Spritpumpe, Leitungen, Kabeln ca. 25kg.
Getriebe + Kupplung bestimmt nochmal 200kg.
Bleiben ca. 475kg (!!) übrig.


Geht man nun davon aus, dass man mit einem Akku von 50kWh locker hinkommt (weil kleines leichtes Auto) kann man ungefähr
185kg reines Akkugewicht rechnen. Man setzt die Akkus in ne Blechkiste und hat 200- 220kg.
Was wiegt son E- Motor? Der 44kW von Fleck liegt bei 73kg.
Dicke Kabel, der Motorcontroller, ein wenig zusätzliche Elektronik... ich schätze mal ganz vorsichtig weitere 80kg.

475+220+73+80=848kg.
Find ich garnicht schlecht.

Über weitere Details wie Bremskraftverstärker (kleine Vakuumpumpe einbauen), Servolenkung (kleine Hydraulikpumpe nötig)
und nen DC-DC-Wandler für die 12V- Anlage, die man teilweise weiternutzen möchte müsste man sich dann im Detail Gedanken machen.

Problematisch sind halt die Kosten: Akkus selber bauen fällt denke ich flach. 18650er kosten ca.5€/Stück, wenn man beim Hersteller/Großhändler
mehrere Tausend nimmt und als Firma auftritt, vielleicht 2,5-3,5€/ Stück.
Das sind dann immer noch 12.000€ für Akkus.
Man kann natürlich auch 10 Jahre lang Laptopakkus schlachten, die Hälfte der Zellen wegschmeißen und nochmal 10 Jahre schlachten.
Die Lithium- Zellen altern ja auch.

Ich habs mal mit Blei gerechnet: 44Ah 12V wiegen 11kg, das sind 528Wh. 50kWh wären also 95 dieser Akkus. Zusammen 1045kg.
Bei Li waren es 185kg für die gleiche Kapazität.

Gruß Julian

[Lukas_P]

...Ergibt ein Akkugewicht von 315kg. 85kWh ist brutal viel, v.a. weil der P85D (700PS Dualmotor) damit reale 350-400km schafft....

Ich werd das Mal so ausdrücken.. Damit reißt du dir Bei nem Trabant vermutlich Das Fahrgestell vom Auto

.. aber mal ernsthaft.. es gibt doch haufenweise Leute die Irgendwelche Rostlauben auf elektro Umstellen.. Warum können die nicht ihre erfahrungen preisgeben (nicht ihr, aber andere halt)

[tschäikäi]

Ich würde ehrlich gesagt vorschlagen, nicht "irgendeine Rostlaube" (oder gammliges Plastik wie beim Trabant) auf Elektro umzurüsten.
Es hat schon seinen Grund, dass Tesla Autos verkauft wie blöd und die ganzen anderen umgebauten Karren und Notlösungen,
die wie eine reine Machbarkeitsstudie wirken, entweder nicht verkauft werden oder Kuriositäten bleiben.
Gut, wir sind hier bei Fingers, wo Kuriosität eher gewünscht ist als anderswo, aber schau dir den Tesla mal an.
Ich jedenfalls fang bei sowas an zu sabbern.

Ich würde (großes Kapital und keine zeitliche Limitierung vorausgesetzt) dazu tendieren, sowas komplett selbst zu entwickeln.
Das wäre jedenfalls ziemlich Hammer.
Und so dermaßen kompliziert ist das doch alles gar nicht, oder?
Ich finde das Grundkonzept eines Elektroautos jedenfalls wesentlich simpler als das eines Autos mit Verbrenner.
Wenn man nur mehr über die Motoren wüsste...


edit: Ich hab mir nochmal den Eingangspost angesehen. Wenn wir von 30kW ausgehen (du willst doch 100km/h schaffen und auch bergauf noch
beschleunigen können kommst du mit 300Ah bei 48V (14,4kWh) vermutlich nicht sonderlich weit.
Ich weiß grade nicht, wie man die theoretische Reichtweite ausrechnet (falls man es überhaupt ausrechnen kann).
Ich kenn mich auch mit Nifes nicht aus, schätze du meinst sowas: https://de.wikipedia.org/wiki/Nickel-Eisen-Akkumulator.
Du könntest deinen Kollegen fragen, wie groß die Akkus sind und wieviel sie wiegen.

Hauptvorteil von Li Ion ist mMn. dass sie klein sind, keinen Memoryeffekt haben und neben der (relativen) Hochstromfähigkeit auch noch viel Kapazität haben.
Abgesehen von der Lebensdauer haben die NiFe-Akkus wohl auch keinen Memoryeffekt.
Aber Kapazität/Gewicht scheint eher gering zu sein.

Gruß Julian

[Lukas_P]

Schwer ist es (eigentlich) nicht.. nur Bis du das alles auf der Straße fahren darfst bist du komplett im Eimer vor lauter Vorschriften

[Fischjoghurt]

Ich kenne die Politik von Elon Musk und die Technik von Tesla. Gut durchdacht und mit einfachen Mitteln umgesetzt.
Das Ziel war nicht zuerst zuerst Superhightech-Komonenten zu verbauen, sondern möglichst viele bestehende Teile die erprobt und zuverlässig sind, so wie auch gut verfügbar sind, um möglichst unabhängig zu sein. Diese Mini-Zellen kommen daher dass sich Tesla nicht von einem Batterienhersteller abhängig machen wollten. Mit ihrer neuen grossen Mega-Giga-Spuper-Batteriefabrik, wird auch Tesla weniger aber grössere Zellen bauen. Es geht aber noch etwa >3 Jahre bis die Preise sinken werden. Der Akku ist weit schwerer als 315kg sondern sicher 750kg hat dann aber auch 85kwh. Etliche Hersteller von Luxuslimosinen oder SUV mit Verbrennungsmotor kratzen auch an der 2Tonnen Grenze trotz angeblichem Leichtbau. Mit Vollaustattung sind sie dann auch fast so schwer wie ein Tesla. Die Akkus werden gekühlt oder gewärmt mit der Klimaanlage wenn es nötig ist. Dass es mit solchen Akkus kaum Probleme gibt, wenn das Konzept gut ist beweist Tesla sehr gut. Die haben nicht mehr Akku-Probleme als die meisten Luxus-oder Massenherstellern mit ihren Verbrennungsmotoren.

Es ist denoch nicht empfehlenswert ebenfalls so kleine Zellen zu verwenden. Es gibt ja genügend Anbieter von grossen LiFePo-Zellen die für E-Mobile geeignet sind. Ein E-Mobil heute mit Blei, NiCd oder NiMh zu bauen ist nicht wirlich sinnvoll.

[tschäikäi]

Mit 315kg hab ich ja das reine Akkugewicht gemeint.
Die Akkus sitzen ja (bei Tesla) in einer Metall- (Alu?) Kiste und drunter ist wohl neuerdings noch ein Titanblech,
falls man mal aufm hohen Bordstein am Mäcces aufsetzt.
Die Akkubox scheint flüssigkeitsgekühlt zu sein und dafür brauchts wohl dann auch noch nen Wärmetauscher,
den ich mir ähnlich wie einen kleinen Wasserkühler an herkömmlichen PKW vorstelle.
Die 750kg scheinen aber auch keine gesicherte Zahl, wie kommst du drauf?

Im Tesla- Forum bin ich auf das hier gestoßen: zweiter Post
Wie ich das sehe: 7104 Zellen*45g= 319,6kg. Und wenn man mit (den hier erwähnten) 41g/Zelle rechnet, nur 291,3kg.
Interessanter aber is die Verschaltung:
74 Zellen parallel= 1 Gruppe
6 Gruppen in Reihe= 1 Modul
16 Module in Reihe= 85kWh Akkupack

Gehen wir von 3,7V Nennspannung und 3100mAh Kapazität aus, hätte die Karre ne Bordspannung von 355,2V und 229,4Ah.
Ergibt gegengerechnet 81,5kWh- sollte also stimmen.
Spitzenstrom der üblichen (gegoogelten) Panasonic 18650 Zellen sind 2C. Entspräche 458,8A bzw. 163kW.
Der P85D hat aber ne Spitzenmotorleistung von 515kW (700PS). Entweder haben die da noch Stützkondensatoren (was ich aber nicht glaube,
die müssten riesig sein) oder Zellen mit mehr als 2C max Strom. Müssten minimal 6,3C sein, was aber nicht auf Standardakkus hindeutet.

Gruß Julian

[Fischjoghurt]

Ein Akku hat nun mal eine Verbackung, genau so wie bei einem Notebook oder einem Handy. Irgenwie muss der Akku ja auch eingebaut werden und dieses Gewicht gehört dazu. Achtung das Model s gibt es mit verschieden Kapazitäten. Der Akkubehälter sprich Verpackung mit allem drum und dran wird ja kaum soviel oder mehr als der eigentliche Akku wiegen.

Nachlesbar:https://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Motors

Wie die Zellen geschaltet sind weiss ich nicht. Weiss nur dass es sehr gut funktioniert.


Ein Entladestrom von 6,3C ist gar nichts. Diese 700 PS liegen ja auch nur kurz an. Im Modellbau wird mit 65C gearbeitet kurze Impluse von 90C sind sogar möglich. Meine alten 5000mah 5S machen nur 40C, ist aber schon gewaltig. Mit einem richtigen guten Akku-Managemenht kann man Akkus sehr viel stärker belaste ohne dass sieSchaden nehmen. Die Spezifikation von den 18650 wird unter normalen Bedingungen angegeben. Wenn aber noch gekühlt oder gewärmt wird, kann es durchaus sein, dass man den Akku viel stärker belasten kann ohne dass die Lebendauer sich stark vermindert. Ich weiss nur, dass Tesla am Anfang der Entwickung, Probleme mit der Temperatur der Akkus hatte.

[tschäikäi]

Achtung das Model s gibt es mit verschieden Kapazitäten

Der 85kWh- Akku ist der größere davon, 7104 Li-Zellen mit jeweils 3,1Ah.
Mit diesem Akku hab ich gerechnet.

Wie die Zellen geschaltet sind weiss ich nicht.

Ich auch nicht, habs nur so in deren Forum gelesen.
Kommt mir auch recht sinnvoll vor. Jedenfalls macht es mMn. Sinn, mit etwa 400V zu arbeiten,
weils dafür massig gute Halbleiter für gibt (siehe "normale" Frequenzumrichter).

Ein Entladestrom von 6,3C ist gar nichts.

So wie ich das sehe, haben günstige
LiIon 18650 Standardzellen max. 2C Entladestrom. Aber da Tesla und Panasonic ja zusammen weiter entwickeln
und auch schon entwickelt haben, wird man (spätestens seit nach dem Roadster) von den Laptopakku- Zellen
weggekommen sein.

Im Modellbau wird mit 65C gearbeitet kurze Impluse von 90C sind sogar möglich.
Meine alten 5000mah 5S machen nur 40C, ist aber schon gewaltig.

Ich vermute mal, dass das NiCd- Zellen sind.

Die Spezifikation von den 18650 wird unter normalen Bedingungen angegeben. Wenn aber noch gekühlt oder gewärmt wird,
kann es durchaus sein, dass man den Akku viel stärker belasten kann ohne dass die Lebendauer sich stark vermindert.
Ich weiss nur, dass Tesla am Anfang der Entwickung, Probleme mit der Temperatur der Akkus hatte.

Hm ok, das macht Sinn. Du sagst also, dass der maximale Entladestrom nur temperaturabhängig ist? Wenn man sagen wir
die Zelle auf konstanten 20°C hält, kann man auch aus einer 2C Standardzelle mehr als 2C entnehmen?
Temperiert wird der Akkupack, das hab ich oben erwähnt.
Gruß Julian

[Konrad]

habe jetzt nicht mehr alle Infos im Kopf und die Links parat, aber ein paar Worte will ich trotzdem mal verlieren... Vielleicht später mal noch etwas mehr, will ich aber auch nicht alles hier schreiben.
1) der Tesla S Akku ist ziemlich gut "reverse engineered", inkl. gemessenen Spannungen und genaue Verschaltung. Gibt ordentliche Fotos vom Innenaufbau, u.a. Kühlkonzept. Der Akku ist von einem Flüssigkeits-Rohrsystem durchzogen, das im Klima-Kreislauf des Fahrzeugs hängt, aber nur in Extremtemperaturen aktiv ist (große Hitze/ Kälte).
2) die Zellen vom Tesla sind auch bekannt, das sind Standardzellen (was auch sonst, bei diesem Konzept (2012) die man kaufen (und testen ) kann.
3) Eine Modellbau-Pouch mit 65C Abgabe und 18650 kann man schwer vergleichen. Bei letzteren sind die Stromraten vom Model S durchaus sportlich.
4) Hohe Temperatur verursacht geringen Innenwiderstand und begünstigt damit einen hohen Entladestrom. Schädigt aber die Zellen, was unerwünscht ist.

Die Motoren und deren Regelung sind Standardkost an jeder vernünftigen Hochschule/Uni. Die meisten wissen nur nicht was sie da durchrechnen und simulieren, weil es niemand sagt. Trotzdem verschlingt die Entwicklung eines Antriebsstrangs ganz sicher Mannjahre...

E:Achso...

Schwer ist es (eigentlich) nicht.. nur Bis du das alles auf der Straße fahren darfst bist du komplett im Eimer vor lauter Vorschriften

Die Vorschriften führen eigentlich nur zu gewissen technischen Anforderungen, also nichts was unmöglich ist. Das Papier oder der TÜV hält deinen Selbstbau nicht von der Straße fern, wenn dann deine finanziellen Mittel oder deine Zeit

E: einer der Threads:
http://www.teslamotorsclub.com/showthre ... ttery-pack

[Fischjoghurt]

u.a. Kühlkonzept. Der Akku ist von einem Flüssigkeits-Rohrsystem durchzogen, das im Klima-Kreislauf des Fahrzeugs hängt, aber nur in Extremtemperaturen aktiv ist (große Hitze/ Kälte).

Soviel ich weiss wird ab ca. 40 Grad leicht gekühlt und ab 50 oder 55 Grad über die Klimaanlage richtig gekühlt

3) Eine Modellbau-Pouch mit 65C Abgabe und 18650 kann man schwer vergleichen. Bei letzteren sind die Stromraten vom Model S durchaus sportlich.

Wollte es auch nicht geleichsetzten sondern zeigen dass 6C gar nicht so viel ist. Der Hersteller der 18650 geht ja bei seiner Spezifikation nicht von einer aktiven Kühlung aus. Somit könnte man vielleicht auch mehr rausholen ohn dass die Zelle zu gross leidet.

4) Hohe Temperatur verursacht geringen Innenwiderstand und begünstigt damit einen hohen Entladestrom. Schädigt aber die Zellen, was unerwünscht ist.

Deshalb wird ja gekühlt. Genau so sind zu kühle Akkus nicht gut für die Lebensdauer und schlecht für die Reichweite.


Wer wirklich was über Li-Ionen Akkus erfahren will, sollte mal die Vorträge vom Prof. Jeff Dahn schauen. Echt lehrreich.

[Konrad]

das kommt aber nicht ganz hin. Die Datenblätter sind für eine bestimmte Zellentemperatur, d.h. wie du die einhälst musst du selber sicherstellen, insbesondere bei Batterien eine gewaltige Aufgabe. Das heisst eigentlich fast immer, dass man klimatisieren muss, auch für die spezifizierten Werte! Wie viel mehr man rausholen kann ist so eine Sache, da müsste man meiner Meinung nach Messungen heranziehen. Wie oben gesagt, leider nicht mehr parat... Allerdings kann das ja jeder für eine frische 18650 ausprobieren.

[tschäikäi]

Dass hier 2C-Stadardzellen bis 6,3c und mehr überlastet werden, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.
Schließlich gibt Tesla auf seine Akkupacks 8 Jahre Garantie ohne km- Begrenzung.
Da überlastet man doch nix.

[Konrad]

in dem Punkt kommt das zu tragen was Fischjoghurt auch aussagt: wenn du eine Temperatur sicherstellst kannst du mit den Zellen einiges anstellen, weil der (primäre...) Schädigungsmechanismus ist die Temperatur, nicht der Strom selber...

[Gary]

Das eine 18650 Zelle nur 2C macht - Das wird die Dauerleistung sein. Das bedeutet das der Tesla bei dieser Entladerate nach 30 Minuten steht.

Kurzzeitig geht da viel mehr - wenn der Tesla nach 3 Sekunden auf 100 ist halten die Zellen das schon aus. Zu viele Beschleunigungsorgien gehen gar nicht, aber welcher Tesla Pilot erzählt das schon gerne.

Ich kann schadfrei ein Bier Ex und weg kippen, aber halt nicht 10 mal in einer viertel Stunde.

Wer will kann ja mal ausrechnen wie viele (Voll)Zyklen der Akku beim Tesla bei 200000km macht.

Gruß Gary

[ferdimh]

Meiner Beobachtung nach ist der Unterschied zwishen normalen und Hochstromzellen im wesentlichen die der PTC in der Kappe.
Die lässt dauerhaften Betrieb bei zu viel Strom einfach nicht zu.
In der Praxis werden die Akkus auch nicht so hoch belastet, wie es aussieht.
Wenn ich mich richtig erinnere hat der Tesla permanent erregte Synchronmaschinen.
Das heißt, die maximale Leistung steht bei Höchstgeschwindigkeit zur Verfügung. Die in der Praxis nutzbare Leistung ist geringer.
Der Nachteil, dass man für vernünftiges Drehmoment sehr hohe Leistungen installieren muss ist beim Tesla ein Vorteil, denn so kann man eine große Leistungsangabe draufschreiben. "50kW, kurzzeitig heftig überlastbar" kauft halt keiner für den Preis.

Und so viele 0 auf 100 in 3 Sekunden-Orgien wird man auch nicht machen. Bei 1,5t Fahrzeuggewicht entspricht das im Übrigen einer durchschnittlichen Leistung von 200kW. Dementsprechend würden (mit Wirkungsgradzuschlag) die Zellen um 2,5C entladen. Das passt sehr gemütlich.

Bei 400km Reichweite sind ein Autoleben auch garnichtt mehr so viele Zyklen auf dem Akku. Wenn ich überlege, das mein alter Noteookakku gut 1000 Zyklen hinter sich gebracht hat, ist das Problem als gelöst anzusehen.

In Akkuschraubern und ähnlichem Kram sind auch keine Hochstromzellen verbaut. Und die sind auch erstaunlch langlebig.

Gewonnenes Fazit: Die Nutzbarkeit eines E-Autos hängt vom Akku ab. Wenn man den groß baut, wirds praktikabler, weil man automatisch die entnehmbare Leistung erhöht und die Zyklenzahl senkt. Hier kann Lithium seine Vorteile mehrfach ausspielen. Den Gewinn an Reichweite gibts gratis dazu.
Angenehm ist auch, dass Li-Ion-Akkus, die auf Lager liegen, quasi nicht zu altern scheinen. Es gibt also wohl keine zeitliche Begrenzung des Ganzen (Vergleiche die Situation bei Blei - die sind nach 10 Jahren ziemlich sicher hinüber, egal was man mit gemacht hat).

[Fischjoghurt]

Angeblich ist eine 18650-Zelleo nicht gleich eine 18650-Zelle. Da gibt es Unterschiede der Eigenschaften der Zelle je nach Hersteller. Ich offe die Dinger 26650 die Tesla in ihre Megafarbrik herstellen will, werden bald viel günstiger. Wäre echt interessant.


Dampfakku
http://www.dampfakkus.de/akku_liste-nac ... size=18650

Teslas neue 26650-Fabrik.
http://www.manager-magazin.de/unternehm ... 98973.html

[tschäikäi]

Moin, ich hab hier nen Schrauber-Akku (Bosch, Mittelklasse) mit diesen Zellen.
Kopie für Klickfaule
Herstellerangaben:
Samsung SDI LiMn Rundzelle INR18650-13Q, 3,6V, 1300mAh

Entladerate (max.): 18 A
Entladeschlussspannung: >2,5V
Ladestrom (max.): 1C (besser 0,5C)
Ladespannung (max.): 4,2V
Gewicht: ca. 42,0 gr.
Maße (LB): 65 x 18 mm (Rund)

gut, is wieder was anderes. Ich muss mal zugeben, dass ich nicht ganz durchblicke, welcher Typ Zelle als Li-Ion bezeichnet wird,
ist soweit ich weiß ja nur ein Sammelbegriff für so ziemlich alles, was Lithium enthält.

Andererseits: Vielleicht sollten wir diese Geschichte auf einen anderen Fred auslagern, hier gings ja ursprünglich mal ums Umbauen eines Trabbis.


BTT: Ich hab mir mal den VW E-up angeschaut. Der kommt mit nem Akku von rund 19kWh aus. Bei 60kW Motorleistung.
Und der Up! ist ja mitm Trabbi eher vergleichbar als son Tesla S.

Die Reichweite nach NEFZ-Fahrzyklus beträgt 160 km, laut Werksangaben praxisnah 120 †“ 160 km.

[Wikipedia/e-up]
Ist halt immer die Frage, was man will.
Großer Akku heißt Reichweite, aber auch Kosten, Gewicht, Platzbedarf. Dafür hat er Lebensdauer, weil man ihn eher nicht auf 0% leer fährt
(und bei Li) auf 100% laden muss.
Experimentell kann man sicher sogar mal mit 5kWh anfangen und ein paar Wochen testen.
Immerhin ist der Akku ja nicht das einzige Teil, dass umgebaut wird.

Und Stichwort aufladen: Ich würde vorschlagen, dass man sich zuhause nen 32A-Drehstromanschluss gönnt, ne feste Box installiert,
die nen dicken Gleichrichter und Laderegler enthält und man dann mit Umgehung des fahrzeuginternen Ladereglers in sagen wir 30-60min vollladen kann.
Für unterwegs und Notfälle hat man im Auto ein ein- oder dreiphasiges 16A-Ladegerät, mit dem man nachladen kann.
Hab ich bei Tesla und Co abgekupfert, scheint auch sinnvoll zu sein.
Gruß Julian

[tschäikäi]

Teslas neue 26650-Fabrik.

Da bin ich auch gespannt. Vor allem schön: Klar baut man das in der Wüste, klar ist das ganze Dach
(in der Realität später vermutlich noch mehr) mit Solarzellen gepflastert.
Bei Musk ists oft erfrischend logisch.

[Kabelfix]

Hallo,
ein Trabi ist eigentlich eine gute Basis für den Umbau weil er keinen Firlefanz (Servolenkung, ABS, Bremskraftverstärker etc.)hat.
Das macht es kostengünstiger.
Ich nehme einen Trabant 601, 2-Takt, Höchstgeschwindigkeit 107 km/h mit 19 kw Leistung.

Vorgabe:
950 kg HZG
100 km/h Höchstgeschwindigkeit
50 km Reichweite

Mindestgröße für Motor wäre 11 kw (Elektro-) Nennleistung.
Reichweite von 50 km erfordert eine Akku-Kapazität von 6 kWh.
Ein Blei-Akku-Pack würde ca.132 kg wiegen.
Ein LiPo-Akku-Pack würde ca. 60 kg wiegen.
Als Basis dienten bei der Berrechnung gängige Fahrzeugakkus LiFePO4 bzw. Blei Gel Säuerlinge.

Mögliche Konfektionierungen sind:
36 V / 150 Ah, 48 V / 110 Ah, 72 V / 80 Ah, 96 V / 60 Ah

1stk LiPo Zelle 3,2V mit 60 Ah kostet rund 60€. Macht bei 30 Stück (für 96V) also etwa 1800€ Neupreis...

LG
Tom