Die direkte Verwendung von 50Hz aus dem normalen Stromnetz hat aber auch heute noch ein paar Nachteile.
Der Energienetzbetreiber freut sich über ein paar MW wechselnde Schieflast, daher braucht man in regelmäßigen Abständen Phasentrennstellen. Man könnte natürlich auch ein eigenes Stromnetz aufspannen - aber dann hätte man den Kostenvorteil los und kann das alte Netz (Von Schleswig-Holstein bis ins Tessin synchron) weiter betreiben.
Und durch den höheren induktiven Blindwiderstand der Leitung braucht man halt ein paar kV mehr auf dem Draht.
Den Hauptvorteil der verringerten Frequenz, der damals zur Entscheidung geführt hat, ist heute irrelevant. Direkt gespeiste Reihenschlussmotoren waren halt anfangs die einzige funktionierende Lösung. Dieser funktioniert mit niedrigen Frequenzen einfach besser. Man hat schon früh einige teils skurril aussehende Versuche (BBÖ 1082
) für andere Motortechniken unternommen. Heute verwendet man in entwickelten Ländern nur noch Drehstrom-Motoren mit Frequenzumrichter. Selbst für Zahnradbahnen, lange die letzte Domäne der Reihenschlussmotoren, hat man eine Lösung gefunden.
Das geringere Gewicht der Trafos ist bei 50Hz ist bei Loks egal, man will die maximale spezifizierte Achslast um eine hohe Zugkraft zu erreichen. Bei Triebwagen sieht es aber wieder anders aus. Daher fahren die S-Bahnen in HH und B ja mit Gleichstrom, um den schweren Trafo einzusparen. Ob wir bald mal Triebwagen mit Schaltnetzteil statt Trafo sehen werden?
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