Jetzt geht's los: Robur Bus aufbauen

[daniel_f]

Eigentlich würde es nahe liegen, gleich noch neue Leitungen anzufertigen. Meterware habe ich da, nur ein Bördelgerät fehlt. Mal gucken. Der Grünkittel würde es jedenfalls bestimmt goutieren, wenn ich gleich alles neu mache und ich hätte auch gleich keine eventuellen DOT4- Reste im System, wenn ich auf DOT5 umsteige.
Nebenbei: Bei diesem Anbieter hier, wo ich schon sehr viel bestellt habe, wird vor Unverträglichkeiten gewarnt. Leider habe ich keine Ahnung, wie ich herausfinden soll, aus welchen Material die Manschetten der neuen Bremsenteile sind. Anderseits habe ich noch nie von Problemen mit DOT5 gehört. Jemand von Euch vielleicht? Ich würde nur allzugern auf DOT4 verzichten.

Habe beim Wartburg auf DOT5 umgestellt. Die Anleitung der Bremsflüssigkeit sprach sogar davon, man könne einfach das bestehende System umstellen, indem man wie beim normalen Bremsflüssigkeitswechsel die alte Flüssigkeit mit der DOT5 Soße rausschiebt. Habe ich sicherheitshalber nicht gemacht. Alte Leitungen, die noch gut waren, habe ich mit Spiritus gespült und getrocknet. Radbremszylinder, Hauptbremszylinder, Bremssättel regeneriert, neue Stahlflexleitung, teilweise neue Bremsleitungen. Vorher sicherheitshalber mal Gummiteile im DOT5 paar Wochen weichen lassen. Ist nichts gequollen oder dergleichen, auch nicht gebrauchte DOT4-Teile.

[Propeller]

Danke für den Erfahrungsbericht.
Ich kenne einige Leute, die einen einfachen Bremsflüssigkeitswechsel vorgenommen haben und auch keinerlei Probleme haben, obwohl das DOT4- Zeug wohl aufgrund der Dichteunterschiede noch unten in den Radbremszylindern stehen dürfte.
Werd's wohl einfach mal riskieren. Schlimmstenfalls muß ich halt Manschetten wechseln.

[andreas6]

Diese Radbremszylinder hatte ich auch mal in der Hand. Sie waren nur hinten verbaut, hier am F9. Die Dinger funktionieren nur, wenn alles gleichmäßig läuft und nichts verklemmt ist. Sobald eine Verstellung (manuell) falsch steht oder eine Führung klemmt, sieht es so aus wie bei Dir. Dann drückt es den einen Kolben der noch laufenden Seite aus dem Zylinder raus und er nimmt auch die Staubschutzkappe mit. Die Kolbendichtung dürfte dann auch hinüber sein.
Bremsleitungen neu bördeln ist gar nicht so schwer. Auf einer Messe habe ich mir mal ein hydraulisches Gerät dazu angesehen und privat nachgebaut. Ein Würfel-Stahlklotz wird mittig geteilt und vorher quer zwei Führungslöcher durch gebohrt. Dort kommen nach Aufreiben zwei Kegelstifte rein, fest in die eine Seite, lose in die andere. Die äußeren Überstände werden weg gefeilt. Der Klotz lässt sich sich im Schraubstock geführt zusammen pressen. Senkrecht in den Schnitt kommt eine 90 ° angesenkte Bohrung mit etwas weniger als Leitungsdurchmesser. Dort lässt sich das Leitungsende klemmen, richtig fest. Auf das glatte Leitungsende wird ein selbst gedrehtes Bördelwerkzeug aufgesetzt und mit dem Hammer senkrecht in die Leitung eingeschlagen. Das Bördelwerkzeug hat zunächst einen abgedrehten Absatz mit Leitungs-Innendurchmesser. Dahinter folgt eine 90 ° Verjüngung analog zur Bohrung im Klotz.
Beim Bördeln kann man beobachten, dass die Leitung gestaucht wird und nach außen ausweicht, bis zur Kugel. Da durch drückt das Bördelwerkzeug bis die Leitung doppelt aufeinander liegt und einen Trichter bildet. Ich suche ein Bild dazu raus, das ist alles noch vorhanden.

Das rechte Werkzeug im Bild ist für die Bremsleitungen gebaut worden. Links davon finden sich nur Kopfsetzer für Hohlnieten.
Ach ja - Alunieten für Bremsbeläge dürfte ich noch haben. Muss ich die Garage besuchen und Altlasten hervor kramen.

MfG. Andreas

[ohu]

Warum willst ihr auf DOT5 umstellen? Ist der Robur so Dampfblasengefährdet? Fährst du so einen heißen Reifen oder ist die Trommelbremsanlage thermisch so knapp ausgelegt?

Zum Thema Mischen steht bei Wikipedia was: https://de.wikipedia.org/wiki/Bremsfl%C3%BCssigkeit

Edit: Ah, der KSD-Link preist Silikonflüssigkeit an. Das ist natürlich etwas anderes. Danke.

[PowerAM]

[...] Eine weitere Überlegung ist, daß es aerodynamisch ziemlich unsinnig erscheint, den Auspuff nach hinten rauszuführen. Hinter dem Bus dürfte sich eine riesige Wirbelwalze bilden, die sich schön mit Abgas anreichert , was dann durch irgendwelche Ritzen in den Innenraum ziehen könnte.
Daher werde ich den Auspuff unter dem linken Staufach vor dem Hinterrad raus führen. [...]

Bitte berücksichtige auch, wohin die Abgaswolke weht, wenn du z. B. mit laufendem Motor an einer Ampel oder einem Bahnübergang warten musst und vielleicht noch dein Seitenfenster offen ist. Nach meinen Erinnerungen meine ich, dass man bei LO/LD oder auch W50 als Fahrer bei offenen Fenstern bei laufendem Motor und stehendem Fahrzeug eigentlich prinzipiell in der eigenen Abgaswolke saß. Manche Heckaufbauten machten es notwendig, es sah für den damaligen Zeitgeschmack "schick" aus - gern hat man die Abgasrohre auch nach oben geführt. Macht beim Bus allerdings keinen Sinn.


Bei Fahrzeugen mit derartig großer Luftverdrängung und Steilheck bildet sich - vollkommen richtig - hinter dem Heck eine Wirbelschleppe. Würde der Auspuff geradeaus in diesen hinein blökern, würde dich dein Abgas quasi verfolgen. Wie winddicht das Heck tatsächlich ist und ob es ggf. aus dem Luftwirbel Abgas in den Innenraum saugen würde, das vermag ich nicht zu beurteilen.

Daher ein anderer Ansatz: Abgasführung doch bis zum Heck, jedoch mit einem um 45 ° nach unten geneigten Endrohr. Im Stand schleudert es deine Abgaswolke so noch etwas weg vom Fahrzeug. Während der Fahrt leitest du dein Abgas in den unter dem Fahrzeugboden durchwehenden Fahrtwind, verdünnst dieses dort bereits und selbst wenn es davon noch ein Teil in den Luftwirbel schafft, dürfte es schon weniger konzentriert sein. Gleiche Überlegungen stehen auch dahinter, wenn das Abgas zu einer Ecke am Fahrzeugheck geführt und von dort aus durch ein abgewinkeltes Endrohr sowohl zur Seite, als auch nach unten geleitet wird.

Einmal mehr: Ruhm und Ehre für die Arbeit!

[ferdimh]

Ich sehe hier die großen Vorteile von DOT5 (nicht DOT 5.1) ehrlich gesagt nicht. Das Zeug ist nicht hygroskopisch, nimmt also kein Wasser auf - das heißt in meinen Augen "Irgendwo steht potentiell Wasser unverdünnt rum".

[Julez]

Ich hab den ganzen Morgen gegooglet darüber, was es nun damit auf sich hat, und ob das auch was für mich sein könnte (leider nicht, da nicht garantiert ABS-kompatibel).
Und da gibt es auch zu Hauf Bedenkenträger, aber nie welche mit eigenen negativen Erfahrungen.
Alle die es benutzen, sind voll zufrieden und haben kein Probleme damit.

Beiträge wie "ich benutze DOT5 und ich habe folgende Probleme:..." gibt es schlicht nicht.
Falls doch, klärt mich bitte auf.

[ferdimh]

Gibt es denn "Ich benutzte DOT 4 und habe damit folgende Probleme"?

[Propeller]

Der Hauptgrund, warum ich DOT5 nehmen will ist, daß es den Lack nicht angreift. Beim Bus sind manche Komponenten der Bremsanlage nicht gut zu erreichen und so gibt es schnell mal einen Spritzer oder man hat es an den Händen/der Kleidung und schmiert es versehentlich unbemerkt irgendwo dran. Selbst, wenn es nicht der Außenlack ist: Die Bremsankerplatte sieht jetzt abgebeizt und komplett verrostet aus.
Wegen hygroskopisch: warum zum Teufel muß das Zeug wasseranziehend sein? Mit Wasser mischbar sehe ich noch ein. So bildet eventuell eintretendes Wasser keine Tropfen, die im System stehen und für Roststellen sorgen oder im Winter als Eisklümpchen irgendwas verstopfen. Aber wo soll bei einem geschlossenem System denn das Wasser herkommen? Ich werde den Verdacht nicht los, daß überhaupt erst die Eigenschaft der Hygroskopie daran Schuld ist. Schließlich wirkt dieser Effekt ja auch durch extrem dünne Spalte (Siehe Schliffstopfen von Chemikalienflaschen. Manche Salze sind darin trotzdem nach ein paar Monaten klitschnass.)

Andreas6: Echt? Das hätte ich nicht gedacht, daß da selbst bei komplett verstellter Bremse soviel Weg ist, daß der Kolben komplett ausfahren kann. Verstellt war die Bremse. Unten sind die Beläge erheblich dünner als oben.
Zu meinen Wartburgbastelzeiten habe ich hin und wieder mal Bremsleitungen gebördelt. Dazu hatte ich ein billiges Bördelgerät von irgendeinem Versandhändler. Beim Klemmen hat es immer die ersten 2cm der Leitung versaut und ich habe es irgendwann weggeschmissen. Hätte ich mal die Druckstücke behalten...
Schade, daß Schneidringe nicht zulässig sind. Ich hätte da wenig Bedenken.
Falls Du tatsächlich noch Originalnieten übrig hättest, wäre ich ein dankbarer Abnehmer.
Noch besser wäre ja kleben. Vor ein paar Jahren habe ich mal versucht, an solchen Kleber heranzukommen, aber habe das dann zur Schonung meines Blutdruckes bleiben lassen. Die Lieferanten, die ich gefunden hatte, haben mich am Telefon kurzerhand als unfähig, damit umzugehen erklärt - ohne jegliche Information über mich zu haben. Das ist einer der wenigen Knöpfe, die man an mir drücken kann um mich recht sauer zu machen.

PowerAM: Danke!
Ich habe mit Leuten gesprochen, die das so gemacht haben, wie ich das vor habe und sie haben keine Probleme. Hinten raus führt aber praktisch immer zu Geruchsbelästigungen. Und so richtig gesund dürfte das auch nicht sein.

[Fritzler]

Unser Model G Restaurator hat doch alle Bremsleitungen erneuert und sich ein Bördelgerät dazu gekauft.
Frag ihn doch mal was er hat, offensichtlich wars ja gut genug.

[Julez]

Gibt es denn "Ich benutzte DOT 4 und habe damit folgende Probleme"?

Naja, das wären dann Bremsprobleme allgemein, da ja fast alle mit DOT4 laufen.
Beispiel:
https://www.pagodentreff.de/diskussions ... ost-137021
https://www.t4forum.de/forum/index.php? ... ost3045249
https://pf31.pappenforum.de/thread/1996 ... post617751
Und Bilder von verrosteten Bremskolben gibt es genug im Netz...

[]
Wegen hygroskopisch: warum zum Teufel muß das Zeug wasseranziehend sein? Mit Wasser mischbar sehe ich noch ein. So bildet eventuell eintretendes Wasser keine Tropfen, die im System stehen und für Roststellen sorgen oder im Winter als Eisklümpchen irgendwas verstopfen. Aber wo soll bei einem geschlossenem System denn das Wasser herkommen? Ich werde den Verdacht nicht los, daß überhaupt erst die Eigenschaft der Hygroskopie daran Schuld ist. []

Ich glaube, dass automatisch alle mit Wasser mischbaren Stoffe hygroskopisch sind.

Lösungstension ist zwar nicht ganz der richtige Begriff, geht aber in die richtige Richtung.
Genau wie sich z.B. ein Gas immer gleichmäßig in einem Raum verteilen will, so wollen sich auch Wassermoleküle gleichmäßig verteilen. Und wenn in der Luft dann schon viele sind und ein einer Flüssigkeit, in der sie löslich sind, keine, dann wollen sie halt da rein.
Ist ja bei Methanol, Etahnol und Isopropanol auch nicht anders.

Ich würde bei dem Bus also stumpf das DOT5 anwenden und wenn es durchgewechselt ist, die Entlüftungsnippel abschrauben und mit einer Spritze mit Kanüle noch den Bodensatz aus den Bremszylindern absaugen. Das dann in 1 Jahr nochmal wiederholen, falls doch noch Reste nachgeflossen sein sollten und sich abgesetzt haben. Und dann alle 5 Jahre oder so den Abrieb raussaugen, aber kompletter Wechsel nicht mehr nötig.
Und, falls machbar, die Flüssigkeit vorher per Vakuum entgasen.

[Propeller]

Ich habe auch nochmal weiter recherchiert:
Wie es aussieht, scheint ausschließlich die Bremsflüssigkeit dieses einen Herstellers betroffen zu sein. Möglicherweise ist da irgendein Additiv oder so drin, der für die Unverträglichkeit zuständig ist. Normalerweise ist DOT5 ein reines Silikonöl und das verträgt sich ja mit praktisch allem.

Da ich den Hauptbremszylinder und alle Leitungen und Schläuche wechsle, sowie die Radbremszylinder mindestens zerlege und überprüfe, ist das System komplett trocken und sauber, bevor die neue Bremsflüssigkeit eingefüllt wird.

[Propeller]

Der Radbremszylinder ist jedenfalls hin. Die Rostnarben sind definitiv nicht durch Honen zu beseitigen.
*seufz* Ich überlege gerade, ob ich an der Hütte schonmal irgendwas aufgemacht und für gut befunden habe.

[ferdimh]

Die Aussage "Meine Karre hatte im Originaloldtimerzustand (erst neu, dann kurz gepflegt, dann lange verhurt, dann gestanden, dann hingefrickelt) Probleme, die durch die Kombination aus Generalreparatur, Pflege und Zaubermittel nicht wiederkamen" taugt auch nur begrenzt als Aussage über die Tauglichkeit des Zaubermittels.

Grund meiner Skepsis:
Ich wollte 2020 beim CityEl (1992 ab Werk mit DOT5) Bremsen entlüften. Dabei kam ein eindrucksvoll zweiphasiges Gemisch raus. Die Bremszylinder scheinen das nicht übel genommen zu haben, aber dennoch ist mein Vertrauen in dieses Zeug etwas... erschüttert. Die Vorstellung von Slush-Ice in der Bremsanlage ist... unattraktiv. Die Siedepunktproblematik kommt hinzu.
Dass das Zeug keinen Lack (und keine Finger) angreift, ist irgendwie der einzige unzweifelhafte Vorteil von dem Zeug.

[MatthiasK]

Gefrorenes Kondenswasser kann sehr unangenehm werden. AFAIR gab es mindestens ein Zugunglück, weil Eis die Bremsleitung verstopfte und die Bremse im hinteren Zugteil nicht mehr ansprach. In der DDR soll es auch mal in einem Kraftwerk den Turbosatz zerlegt haben, weil ein pneumatisch gesteuerter Trenner nicht auf ging.

Die "normalen" Bremsflüssigkeiten sind hygroskopisch, damit das Wasser, das überall durch diffundiert, gebunden wird. In Ländern ohne Frost stört das Wasser in der Bremsanlage weniger, für Rost fehlt der Sauerstoff.

Egal, was manche über das Wundermittel DOT5 schreiben, wie dass alle NATO-Fahrzeuge damit ausgerüstet wären. Bei mir steht in der Anleitung H-542 als Bremsflüssigkeit und das Zeug fülle ich da auch rein.

[Robby_DG0ROB]

In Ländern ohne Frost stört das Wasser in der Bremsanlage weniger

Dann fahre man im Gebirge und bringe die Bremsanlage auf entsprechende Temperaturen, bis dass Wasser kocht. Natürlich lassen sich die Dampfblasen komprimieren, aber das kostet Pedalweg, bei dem kein Bremsdruck aufgebaut wird.

[Propeller]

Vor Gebirgsfahrten habe ich etwas Bammel, egal, mit welcher Bremsflüssigkeit. Die Trommelbremsen haben einen Gewissen Hang zum Bremsfading. Ich mag mir gar nicht ausmalen, wie sich das anfühlt, wenn bei einer Gebirgsabfahrt plötzlich die Bremswirkung weggeht.
Hat das jemand von Euch schonmal erlebt? Setzt sowas allmählich oder abrupt ein? Hat man wenigstens noch die Chance, mitten auf der Strasse stehen zu bleiben, wenn es sich ankündigt?
Am Liebsten hätte ich eine Vorderachse mit Scheibenbremsen eingebaut. Bei IVECO gibt es da was, das recht problemlos reinpasst. Dann könnte ich aber wahrscheinlich das "H" vergessen.

Ich habe schonmal über eine Konstruktion nachgedacht, die die vorderen Bremstrommeln bei Bedarf mit einem feinen Wassernebel einsprüht. Natürlich nicht im heißen Zustand, sondern vorher. Sprich: Oben auf dem Paß Pumpe einschalten und bis ins Tal laufen lassen. Ob das wohl sinnvoll wäre?

[daruel]

Mit dem "H" sollte es dabei keine Probleme geben.
Solche Umbauten welche die Sicherheit fördern werden akzeptiert.

[andreas6]

Kümmere Dich besser um die Feststellbremse. Auch Handbremse genannt, mechanisch. Die gibt es doch wohl? Notfalls bekommt man die Kiste auch damit gebremst. Auch eine stehende Hinterachse bremst. Nicht sehr gut, aber überhaupt. Ob da was kocht, ist egal.

MfG. Andreas

[unlock]

Hat das jemand von Euch schonmal erlebt? Setzt sowas allmählich oder abrupt ein?

Habe sowas mal an Scheibenbremsen erlebt bzw provoziert, das kommt nicht direkt abrupt, wird aber mit jedem kräftigem abbremsen mehr und ist auch stark von Geschwindigkeit, Häufigkeit, Gesamtmasse und Umgebungstemperatur abhänig.

Bei Trommel hast natürlich den Pedalweg als Referenz, bei Scheibe ists dann schon so heiß das das Material aufgibt.

Bei sowas immer versuchen runter zu schalten, Handbremse nutzen(hinten ist meist kühler) und neben Ranfahren.
Gibt ja ne Faustregel so schnell runterzufahren wie man hochgefahren ist.Also ist man bei Fading immer zu schnell

[PowerAM]

[...] Hat das jemand von Euch schonmal erlebt? Setzt sowas allmählich oder abrupt ein? Hat man wenigstens noch die Chance, mitten auf der Strasse stehen zu bleiben, wenn es sich ankündigt? [...]

Bremsfading kündigt sich in der Regel durch einen zunehmenden Verlust der Bremswirkung an - bei vom Fahrer instinktiv gesteigertem Pedaldruck. Es ist eigentlich keine plötzliche Erscheinung - sofern man darauf vorbereitet ist, so etwas erwartet und halbwegs Gefühl für die Bremsanlage hat. Manches Material neigt bei thermischer Grenzbelastung zusätzlich zum Verziehen, was Pulsen oder Flattern verursachen kann.

Wann immer es machbar ist, sollte man bei bekannt schwachbrüstigen Bremsen deren Bremswirkung gezielt und dosiert einsetzen. Also kurzzeitig stark und scharf bremsen, die benötigte Bremswirkung daraus ziehen und wann immer es möglich ist, die Bremse wieder lösen. Zwar spricht man immer wieder davon, dass die Bremse damit wieder abkühlen kann, was aber deutlich länger dauert, als landläufig angenommen. Allerdings pausiert mit dem Lösen auch der zusätzliche Hitzeeintrag.

Wer von einer unterdimensionierten Bremsanlage weiß, der fährt als routinierter Fahrer von Anfang an langsamer und gibt nichts auf die hinterherfahrenden Drängler. Je nach Fahrzeug lässt sich die Motorbremse mehr oder weniger zusätzlich benutzen, naturgemäß bringt sie in den niedrigeren Gängen mehr als in den hohen. Also auch hier eher das Tempo niedriger halten.

[ferdimh]

Bremsfading kommt langsam.
Dem Karren fehlt aber vor allem eine Stauklappe. Dann sind die Trommelbremsen völlig ausreichend.

[Julez]

Vielleicht wäre es auch nicht verkehrt, Temperatursensoren da dranzubauen, die bei X°C eine rote Blinklampe mit Summer anmachen?
Mein Bruder hat sowas im Sprinter, zwar ohne Summer, aber immerhin.

[basti1]

Könnte ich am Schöppinger Berg mehrfach testen, man merkt sehr deutlich dass die Bremswirkung nachlässt.


Ich hab nun innenbelüftete Bremsscheiben drauf, ist direkt weg. Egal wie lange man bremst, man merkt keinen Unterschied.

Am Berg viel die Motorbremse nutzen. Und dann besser kurz und kräftig Runterbremsen, als stundenlang die bremse heiß bremsen.

MFG Sebastian

[sukram]

Kann man einen Retarder nachrüsten? Oder geht das zulasten des H kennzeichens?

[Nicki]

Der Hauptgrund, warum ich DOT5 nehmen will ist, daß es den Lack nicht angreift. Beim Bus sind manche Komponenten der Bremsanlage nicht gut zu erreichen und so gibt es schnell mal einen Spritzer oder man hat es an den Händen/der Kleidung und schmiert es versehentlich unbemerkt irgendwo dran.

Mir sind schon viele doofe Sachen passiert, aber ernsthafte Lackschäden durch Bremsflüssigkeit hatte ich noch nie.
Im Zweifel schafft ein zügig applizierter Eimer Wasser Beruhigung.

[Robby_DG0ROB]

Wenn man sieht, wie viele längere Gefälle befahren: dauerhaft schwach angelegter Bremse, meist in Verbindung mit einem zu hohen Gang. Dass da selbst bei Scheibenbremsen die Beläge nicht gläsern werden, ist oft ein Wunder.
Natürlich bremst ein Ottomotor mit geschlossener Drosselklappe kaum und auch ein Dieselmotor hat ohne Abgasdrosselklappe keine hohe Bremswirkung, da die verdichtete Luft ja auch wieder expandiert. Heute lernen die Leute in den Fahrschulen scheinbar auch nicht mehr, dass sie im Gefälle möglichst stark abbremsen sollen und dann im kleinen Gang rollen, dabei die Bremse offen, damit sie abkühlen kann. Auf diese Weise sind auch die Altvorderen mit den damaligen "schwachen" Bremsen zurecht gekommen.

[Propeller]

Hm. Demnach sollte ich wohl erstmal nur vorsichtig sein und Erfahrung sammeln.

Heute habe ich im Nachbardorf eine gut abgelagerte Hinterachse an Land gezogen:



Die Bremsen sind erwartungsgemäß Schrott und es war eine gewisse Herausforderung, diese zu demontieren, ohne Schäden zu machen. Immerhin kann man die Bremstrommeln nochmal ausdrehen und die fast volle Belagstärke stimmte mich zunächst hinsichtlich der Kilometerleistung hoffnungsvoll.
Nachdem die Trommeln runter waren, konnte ich versuchen, die Sache durchzudrehen. Eine Vierteldrehung ging leicht, dann wollte es knirschen. Also nix versauen und die Angelegenheit lieber vorsichtig zerlegen.
Bereits im Achsrohr sah es ernüchternd aus:



Das Knirschen lag an den beiden dicken Kugellagern, auf denen das Ausgleichsgetriebe liegt. Der Rest sieht erstaunlich gut aus. Selbst die Steckachsen sind noch metallisch blank.



Zu meiner Freude sind Kegelrad, Tellerrad und auch das Ausgleichsgetriebe selbst in neuwertigem Zustand. Die Übersetzung ist mit 5,85 sehr kurz, so daß ich Kegel- und Tellerrad aus meiner anderen Ersatzachse nehmen werde. (5,17)
Bis heute habe ich noch nicht begriffen, wie es möglich ist, daß bei der alten Achse alle 4 Ausgleichskegelräder so heftig auf ihren Wellen fressen konnten. Die bewegen sich doch so gut wie gar nicht!
Auf jeden Fall sparen mir die geernteten Teile ein paar hundert Euro ein. Immerhin...

Bei den Halslagern weiß ich noch nicht so ganz, was ich damit machen soll:
Die Lagerflächen haben einen Seidenglanz, der eigentlich auf Rauhigkeit hinweist. Anderseits laufen sie absolut sauber und Pitting ist auch nicht zu erkennen. Dreck scheint auch nicht durchgegangen zu sein. Was mache ich damit? Drin lassen? Rausschmeißen? Umbauen auf was ganz anderes (Doppelreihiges Lager, Schrägrollenlager..?)

[Nicki]

Die Lagerflächen haben einen Seidenglanz, der eigentlich auf Rauhigkeit hinweist. Anderseits laufen sie absolut sauber und Pitting ist auch nicht zu erkennen. Dreck scheint auch nicht durchgegangen zu sein. Was mache ich damit? Drin lassen? Rausschmeißen? Umbauen auf was ganz anderes (Doppelreihiges Lager, Schrägrollenlager..?)

Oder sie sind einfach kaum beansprucht worden und hatten nie die Chance, poliert zu werden. Ich würde nach meinen traumatischen Erlebnissen mit gefolterter Käfertechnik zumindest Molybdändisulfid in die neue Ölfüllung kippen.
Hat die Ablassschraube einen Magneten? Wenn ja, wie sieht der Späneigel aus? Sind die Zahnflanken auch matt?
Bzgl. Schrägrollenlager: Werden die aktuellen Lager vorgespannt?

[ohu]

Die Lager würde ich weiter verwenden, wenn nicht speziell als Schwachpunkt beim Robur bekannt. Sind zum einen nicht ganz günstig, sehen noch ziemlich brauchbar aus und zum dritten - für welche Kilometerleistung wurden die wohl ausgelegt und welche gedenkst du in den nächsten 20 Jahren zu schaffen?

[Propeller]

Nein, die Ablasschraube hat keinen Magneten. Aber das ist eine gute Idee. Ich werde einen nachrüsten. Sowas ist immer gut.
Heute Abend werde ich mal die Halslager waschen und nochmal genauer untersuchen. Wahrscheinlich lasse ich sie tatsächlich drin. Man hört zwar öfter, daß sie kaputt gehen, aber das scheint wohl an mangelnder Spannung durch eine sich lösende Zentralmutter zu liegen.
Wenn alles klappt, dann reduziert sich der Teilebedarf auf die beiden Außenlager (6216) und die Kosten schrumpfen um gute 800 €. Wäre ja toll.

[Propeller]

Gerade wollte ich die Ablaßschraube in die Drehbank spannen, um ein Loch für den Magneten rein zu machen, da sehe ich, daß die Ablaßschraube aus der anderen Achse einen Magneten drin hat. Offenbar hatte jemand bei der ersten Achse zwei Einfüllschrauben benutzt. Diese sind bis auf den Magneten identisch mit den Ablaßschrauben.

Ansonsten hadere ich noch mit mir, was ich mit Kegel- und Tellerrad mache.
Der 5,85er Satz ist quasi neuwertig, aber eigentlich nur für Allradfahrzeuge, also viel zu kurz.
Der 5,17er Satz wird allgemein als sehr gut zum originalen Dieselmotor passend bezeichnet.
Allerdeings stammen die Teile aus einer 1989er Busachse, die mal komplett trocken gelaufen sein muß. Besonders das Antriebsritzel hat ein paar Macken. Ich habe nochmal meine Lupe vor das Telefon gehalten und ein paar Bilder davon gemacht. Man sieht schon so einige Schäden, wobei die Narben hauptsächlich 3 Zähne betreffen. Offenbar stand da mal Wasser drin. Die Auswaschungen würde ich so interpretieren, daß da Späne von den Ausgleichsritzeln bzw. der Lager durchgegangen sind und sich das Ganze anschließend wieder etwas glatt gerieben hat. Immerhin ist nix blau angelaufen, obwohl das Ganze einige Zeit furztrocken gelaufen sein muß.
Baue das trotzdem ein? Ein Bißchen besorgt bin ich ja doch, ob da nix von der Lauffläche abblättert. Besonders der Zahn im ersten Bild (unten) macht mir etwas Sorgen: Sind das nur überriebene Roststellen oder will da was ausbrechen?
Anderseits sehen das andere befragte Roburfahrer komplett entspannt.
Das Tellerrad sieht gut aus.
In ein paar Jahren soll der Deutz F4L913 rein, der im Messykabinett steht. Der braucht dann sowieso eine viel längere Übersetzung. Wenn ich nun gleich das passende Diff besorgen würde, wäre der Originalmotor überfordert.
Hm.

[Joschie]

Hallo Peter,

ich hätte bei dem Ritzel an sich wenig Bedenken solange die Härteschicht nicht runter ist, da hab ich schon schlimmeres gesehen.

Was ich machen würde, ich würde ein Getriebeöl mit möglichst hoher Scherstabilität verwenden und wahrscheinlich noch Mathy T zugeben.
Gerade mit dem Mathy T habe ich sehr gut Erfahrungen gemacht.
Das hab ich im E36 meiner Mutter erstmals verwendet nachdem das Schaltgetriebe an sich klinisch tot war (80tkm mit 0,1ltr Öl im Inneren), es machte mit einer Füllung Getriebeöl + Mathy nochmal bis zum bitteren Autoende knappe 100tkm.

Grüße
Josef

[Julez]

Derartige anekdotische Empfehlungen sehe ich immer etwas kritisch, da es an Realibilität mangelt.
Wer sagt z.B., dass besagtes Auto mit unbehandeltem Getriebeöl sich nicht genauso verhalten hätte?
In den ganzen Öl-Foren, die ungefähr so umfangreich sind wie dieses, wo sich die User aber den ganzen Tag lang über nichts anderers als ausschließlich Öl unterhalten, werden Mathy-Produkte öfter mal verrissen.
Und generell gilt bei allen Öl-Additiven, die z.B. so beworben werden:

Getriebeöl-Additive von MATHY sind Öl-Zusätze für Schalt-, Automatikgetriebe und Differenziale. Sie verbessern deren Schmiereigenschaften, erhöhen die Druckfestigkeit und sorgen für eine störungsfreie und zuverlässige Funktion auch unter extremen Betriebszuständen. Durch die Zugabe von MATHY Getriebeöl-Additiven ins Getriebeöl wird der Verschleiß um ein Vielfaches verringert und die Leistungsfähigkeit der Aggregate verbessert.

Warum machen die Ölhersteller das nicht gleich so ab Werk?

Da ich den Anspruch habe, meine Meinung so gut es geht auf technische Fakten zu stellen, hier ein paar davon.
Dieses Motoröl fahre ich zur Zeit:
https://oil-club.de/index.php?thread/21 ... #post62554
Man beachte den Phosphor-Wert von 989 mg/kg (Zink: 1212 mg/kg).
(zusammen: ZDDP)
Jetzt das Mathy M:
https://oil-club.de/index.php?thread/48 ... l-additiv/
Es hat lediglich Phosphor 1477 mg/kg (Zink: 208 mg/kg).
Bei der empfohlenen 10%-Zugabe würde also der schon vorhandene Phophor-Wert nur um ca. 15% erhöht, und der Zink-Wert sogar gesenkt.
Oder nehmen wir den Kalzium-Wert, ein Reinigungs-Additiv:
Mein Öl: 3453 mg/kg.
Mathy M: 465 mg/kg.
Der entsprechende Wert würde also sinken bei Verwendung. Beim Bor oder Magnesium-Wert sieht's auch nicht besser aus. Und woher soll jetzt die versprochene Reinigungswirkung kommen?
Als letztes, der Molybdän-Wert:
Mathy M: 1890 mg/kg.
Liqui Moly Additiv: 10885 mg/kg
Ich behaupte, da bekommt man wesentlich mehr für's Geld.

Wie man also anhand von dieses Daten darauf kommt, dass man mit Mathy M den Ölwechsel auf 60.000km bzw 4 Jahre ziehen kann, weiß wohl nur der Hersteller.

Das hat jetzt zwar nichts mit dem Getreibe-Additiv zu tun, da es aber aus der gleichen Bude kommt, vermute ich persönliche eine ähnliche Seriosität.

Sorry für's Offtopic.

[Gary]

Ab Werk machen die was nötig ist, nicht was möglich ist.

Warum ein Auto bauen das 10 mal um die Welt fahren kann wenn die Statistik sagt das es nach 1,5 Umrundungen einen Totalschaden erleidet.

[Julez]

Richtig, aber das gilt für die Auto-Hersteller.
Wenn aber ein Öl- oder Additiv-Hersteller Erstaunliches bewirbt, dann würde ich gerne wissen, wodurch genau die behauptete Verbesserung zustande kommt.
Wenn die Datenlage das aber nicht hergibt, sind Zweifel geboten.

Da finde ich die Angaben von Liqui Moly z.B. deutlich ehrlicher und transparenter. Es ist klar, dass da MoS2 drin ist. Wie es wirkt, steht bei Wikipedia. Irgendwelche längeren Ölwechselintervalle werden nicht empfohlen.
Da hab ich deutlich mehr Vertrauen zu.

[Hightech]

$Hersteller ist durch die Gesetze der freien Marktwirtschaft gezwungen seinen Umsatz jedes Jahr zu steigern.
Das wird zum größten Teil durch Marketing erreicht, welches suggeriert, dass es ein neues $Produkt mit neuen oder besseren Eigenschaften gibt.

Das Umfasst den gesamten Markt.
Niemand kann doch heute noch glauben, das es signifikante Weiterentwicklung gibt in den Bereichen
Motoröl
Additive
Waschmittel
Duschgel
…gibt.

Bitte kein Öl-Krieg.
Der Hersteller garantiert mit dem vorgegebenen Motoröl einen stabilen Betrieb und zwar bei Maximalbelastung.

Beim Auto bedeutet das z.B, fährt man das Auto mit im Schnitt 120kmh, ist das Motoröl fast egal. Denn das wird erst wirklich im Grenzbereich kritisch.
Ölfilm-Abriss, usw.

Es gibt deshalb auch für besonders beanspruchte Teile auch Mos2 Fette und Öle, die dort notwendig und vorgegeben sind.
Nur andersrum macht das nur begrenzt Sinn und ist eher von anekdotischer Evidenz.
„Bei mir hat das ganz toll funktioniert„

[Propeller]

Vielen Dank für die Ausführungen zu Schmierstoffen. Wieder was gelernt!

Gestern ging es nun der verbauten Hinterachse an den Kragen.



Irgendwer hat an den Federbriden 16er Muttern als Unterlegscheiben benutzt. Die eigentlichen Befestigungsmuttern (wimre 14x1) hat ein Wahnsinniger bis kurz vor dem Abreißen angeknallt und gekontert. Meine Nüsse und Radkreuze sind leider nicht tief genug und so mußte ich zum Ringschlüssel greifen, wobei ich auch gleich einen aufgeknackt habe. Ärgerlich.



Nachdem die Achse unter dem Bus hervorgefummelt war, ging es an's Zerlegen. Ich hatte noch die vage Hoffnung, Teller- und Kegelrad gebrauchen zu können, da deren Spiel bei näherer Betrachtung sehr gering war. Das, was ich seinerzeit an der Kardanwelle gefühlt hatte, kam von den Ausgleichsrädern.
Erstmal Öl raus. Die Ablasschraube hatte ordentlich Späne am Magneten:



Obwohl das Öl relativ klar aussah, war innen alles mit einer ca. 2mm dicken Schicht schwarzer Mompe überzogen, die die Konsistenz von Wälzlagerfett hatte. Ich vermute, daß auch diese Achse mal trocken gelaufen sein muß, denn auch hier waren Teller- und Kegelrad in einem schlimmen Zustand. Man sieht es auf dem Foto nicht so gut, aber besonders das Kegelrad hat heftige Riefen und diverse Ausbrüche.
Langsam befürchte ich, daß es in fast allen Hinterachsen so oder so ähnlich aussieht. Dicht sind sie selten und nach dem Ölstand guckt keiner...





Interessant finde ich, daß am Kegelrad jemand eines der beiden geteilten Kugellager (Wie nennt sich die Bauform eigentlich?) durch ein normales 6308 ersetzt hat. Das spart sicher Geld aber ich habe etwas Bedenken wegen der bestimmt nicht unerheblichen axialen Kräfte, die entstehen.

Naja, ich krabble jetzt mit der Zopfbürste unter den Bus und kümmere mich um die Radkästen und Federn. So gut kommt man da nicht so schnell wieder ran.

[Propeller]

Inzwischen habe ich die Radkästen und das Äußere der Staufächer mit der Zopfbürste bearbeitet und schön dick mit Brantho Korrux 3in1 gestrichen. Etwas ärgerlich ist, daß es im Bereich der Radkästen dermaßen verwinkelte Ecken gibt, daß sich da ohne weiteres ein halber Eimer voll Dreck hält, der dann natürlich ein perfektes Gammelbiotop bildet. Konstruktiv läßt sich da im Nachhinein wenig ausrichten, so daß da wohl nur der regelmäßige Griff zum Gartenschlauch helfen wird.

Was mache ich nur mit der Achse?
Auf dem Tisch liegen von den zerlegten Achsen ein Satz Kegel/Tellerrad in fast neuwertigem Zustand mit einer Übersetzung von 5,85, was für den Bus viel zu kurz ist und eigentlich für Allradfahrzeuge wie Feuerwehren usw. gedacht ist.
Dann wäre da noch ein Satz in 5,17, was bei dem mit 68 PS etwas schwächlichen Originalmotor ein guter Kompromiss wäre. Die Zähne haben ihre kleineren Macken und Roststellen, dürften aber noch ein Bißchen laufen. Ein zweiter, identischer Satz stammt aus der verbauten Achse und ist Schrott.
Neue Sätze gibt es für ca. 430€. Original wurde beim Bus, den es ab Werk ausschließlich als Benziner gab, eine Achsübersetzung von 4,71 gefahren. Auch diese Sätze sind noch erhältlich.
Für die Fahrzeuge, die 1990-91 gebaut und mit DEUTZ- Motor ausgestattet wurden, gab es verstärkte Differentiale mit verstärktem Gehäuse und einer recht langen 4,38er Übersetzung. Auch diese sind noch neu erhältlich (708€). Meine Achsrohre würden dranpassen.
Perspektivisch soll bei mir ja auch der im Messykabinett herumstaubende 913er Deutz mit dem ZF Sechsganggetriebe rein, aber erstmal soll das Ding endlich auf die Straße und eine oder zwei Saisons mit dem Originalmotor gefahren werden.
Deshalb grüble ich schon die ganze Zeit, was ich mache.
Einen neuen 4,71er Rädersatz einbauen und hoffen, daß die empfindlichen Halslager lange halten?
Gleich ein DEUTZ- Differential rein und Ruhe haben? Schafft das der Originalmotor? Der Teilehändler meint, es ginge und er kenne mehrere Leute, die die so fahren würden.
Im Roburforum heißt es: Kannste vergessen.

Es ist auch praktisch unmöglich, eine ordentliche gebrauchte Achse zu bekommen. Die Polen kaufen wie die Irren alles auf, was sich finden läßt, um irgendwelche Trecker umzubauen. Wenn man bei Kleinanzeigen.de ein beliebiges Roburteil anbietet, kann man drauf warten, bis die Anfragen aus Polen kommen, ob man auch Achsen habe.

Dieses Wochenende widme ich dann lieber dem Möbelbau.

[PowerAM]

Frage am Rande: Wie schnell lief das denn mit der "kurzen Achse"?

[Propeller]

Mit Ach und Krach 80 laut Tacho. Blöderweise habe ich damals nicht auf den Drehzahlmesser geguckt.

[jodurino]

Mit Ach und Krach 80 laut Tacho. Blöderweise habe ich damals nicht auf den Drehzahlmesser geguckt.

Du hast Dir die Antwort schon selber gegeben

Neuteile rein

Rest bei eBay weiter verkaufen

Der Bus soll Dir Deinen Urlaub ermöglichen und nicht Du im Urlaub das nach Hause fahren dem Bus ermöglichen

[unlock]

Mit Ach und Krach 80 laut Tacho. Blöderweise habe ich damals nicht auf den Drehzahlmesser geguckt.

Sind denn noch die selben Reifen wie damals montiert?
Dann kannst ja den Abrollumfang abrollen, und die Drehzahl zurückrechnen.

Möglicherweise kann man das Wahlproblem der Achsübersetzung auch über Tausch von Rädern mit unterschiedlichen Umfang anzupassen, sofern dies machbar und möglich ist.

[Propeller]

Mit den Reifen gibt's keine große Auswahl. Ich habe die originalen 6.50-20 drauf und werde die noch eine Weile behalten, weil sie der Vorbesitzer erst frisch wechseln lassen hatte und sie in neuwertigen Zustand sind.

Gestern habe ich also erstmal mit den Möbeln weiter gemacht. Die Korpusse bestehen wie der Tisch aus Birke Multiplex, beschichtet mit einem dünnen Kunststoff, der die Holzmaserung noch durchscheinen läßt. Das ist von der Gewichtsdisziplin her vielleicht nicht ganz optimal, aber den Luxus leiste ich mir mal. Von den 1650kg Nutzlast bleibt ja noch ein Bißchen übrig.
Über die Radkästen kamen zwei Schränke, die noch Schubladen bekommen. Der linke Schrank, der neben dem Kopfende des Bettes ist, bekam einen 4cm hohen, umlaufenden Rand, damit dort abgelegtes Geraffel nicht runter fällt. Ich muß mal gucken, ob es diese Antirutschmatten zum drunterlegen auch als Zuschnitt gibt.
Unten rechts ist der Heizverteiler. Mit dem Türgriff kann man steuern, wieviel Warmluft in den Fußraum und wieviel unter das Bett geblasen wird.



Auf der rechten Seite ist , wie gesagt, ein identischer Schrank. Hier überlege ich noch, ob ich da nur zwei tiefe oder zwei tiefe und oben eine flache Schublade einbaue. Vielleicht ist letzteres besser, für Besteck, Kerzen usw.
Vorn schließt sich dann ein etwas weniger tiefer Schrank an, der vier Fächer in den Maßen von Euroboxen hat, die später mit Magneten fixiert werden. Davor kommt ein Vorhang.
Der Sprung in der Schranktiefe kommt daher, daß ich bei den hinteren Schränken an die Maße der Radkästen gebunden war und weiter vorn noch genug Platz zum Tisch bleiben muß, um vernünftig am Herd stehen zu können. So richtig elegant sieht das zugegebenermaßen nicht aus, aber eine bessere Lösung ist mir nicht eingefallen.





Befestigt wurde das Mobiliar an etlichen Stellen mit den Bauwinkeln, die ich vor fünf Jahren aus dem alten Innenausbau geerntet habe. Hinten kleben noch DM- Preise drauf.
Auf jeden Fall ist das Ganze jetzt schon richtig steif und wenn man drauf haut, dröhnt auch nix. Wenn jetzt noch die Platte drauf ist und die Silikonfugen gezogen, dann ist das ein Stück mit dem Bus.
Mal sehen, ob ich heute die Arbeitsplatte fertig und den Herd rein bekomme.

[MatthiasK]

Achte darauf, dass die Arbeitsplatte keine rechten Winkel in den Raum streckt. Die können ganz fies weh tun. Ich würde da einen Radius von 5cm dran sägen.

[Propeller]

Die Ecken bekommen alle eine schmerzlindernde Fräsung. Siehe auch den Tisch.

[Propeller]

Tatsächlich hat die Arbeitsplatte den ganzen Tag in Anspruch genommen und ich war bis eben damit beschäftigt.
Alles wurde mit der Handkreis- und Stichsäge auf etwas Übermaß zugeschnitten und anschließend mittels Oberfräse und Frässchablonen auf das genaue Maß gebracht. Um Kratzer durch die Maschinen zu vermeiden wurde die Plattenoberfläche vorher noch mit Malerkrepp abgeklebt. Dummerweise wurde das Zeug beim Arbeiten so fest angedrückt und beschädigt, daß es nur noch fitzelweise runterzupulen ging.
Nebenbei: Die Unterlagen unter den Schraubzwingen sind Stücke von alten Großküchen- Schneidbrettern. Das Material hat exakt die richtige Festigkeit, um die Anpresskraft gut zu verteilen und trotzdem nicht die Oberfläche zu versauen. Keine Ahnung, was das ist. Fühlt sich ein Bißchen wie PTFE an.



Nachdem alles passte, wurden die Kanten sorgfältig verschliffen. Besonders die Stellen, wo der Fräser warm geworden ist und eine braune Stelle hinterlassen hat, sind ganz schön hartnäckig. Anschließend kam, wie auch bei den anderen Möbeln, eine Bienenwachsemulsion drauf. Ich finde, so sieht das besser aus als ein Umleimer.



Und gleich nochmal gucken, wie das mit Kochfeld aussieht.



An der Stelle frage ich mich, wie so ein Kochfeld eigentlich festgemacht wird. Einfach mit Silikon ankleben oder gibt es da ein Spezialprodukt bzw. irgendwelche Klebe/Dichtbänder?
Auch bei dem Möbelbeschlägen weiß ich noch nicht, was ich mache. Mal gucken, ob es "rüttelfeste" Vollauszüge gibt.
Und dann wäre noch die Verriegelung der Schubladen. Momentan tendiere ich dazu, links und rechts jeweils ein Pushlock einzubauen.
Hat wer ne bessere Idee?

[MatthiasK]

Wir hatten früher im Wohnmobil solche Schlösser:
https://www.fritz-berger.de/artikel/lil ... arid=10581

Meiner Meinung nach hatten sie sich bewährt.

[barclay66]

Kochfelder haben normalerweise auf der Kante, mit der sie aufliegen ein Dichtband. Die Befestigung erfolgt meist mit Klammern, die von unten angeschraubt werden. Diese liegen auf dem Holz auf und werden mit Blechtreibschrauben an den entsprechenden Punkten festgeschraubt. Da müsste es auf der Unterseite des Kochfeldes Löcher geben, so ca. 1-1,5 cm vom Rand.

[duese]

Links und rechts Pushlock halte ich für sehr unpraktisch. Besser einer in der Mitte. Wenn da (bei der unteren Schublade) kein Steg ist, entweder einen reinbauen (kann ja auch ein 10x30 Alu-L-Profil sein, an dem sich der Pushlock an der schmalen Seite festhält) oder die untere Schublade hält sich an der oberen fest.